In het begin van de jaren 2000 bundelden DaimlerChrysler en Mitsubishi hun krachten om een platform te creëren voor verschillende subcompacte auto’s. Zo ontstonden de 6e generatie Colt en de eerste Smart ForFour. Zo verschenen de 6e generatie Colt en de eerste Smart ForFour. Het belangrijkste werk werd gedaan door de Japanners. Ze creëerden ook nieuwe benzinemotoren van de 3A9 en 4A9 families, waarover we al hebben verteld. Voor een succesvolle verkoop in Europa hadden deze auto’s een dieselmotor nodig. De ingenieurs van Daimler hebben die net gemaakt. De turbodiesel in de Colt 6 en Smart ForFour is dus Duits.
Het is een 3-cilinder motor OM639 met een inhoud van 1,5 liter. Hij is in wezen gemaakt van de 4-cilinder 2-liter OM640, die speciaal is ontwikkeld voor de A- en B-klasse. De zuigers van deze verwante diesels zijn identiek en ook de brandstofinjectoren zijn identiek.
De 3-cilinder diesel OM639 werd korte tijd geproduceerd: van het voorjaar van 2004 tot de zomer van 2006. Hij werd aangeboden in twee versies met een vermogen van 68 en 95 pk.
Structureel is deze motor gemaakt in de klassieke Mercedes-stijl. De ketting wordt gebruikt voor de timingaandrijving. De brandstofinjector zit vast aan de cilinderkop en wordt door een tussenversnelling vanaf de nokkenas aangedreven. De cilinderkop heeft twee nokkenassen en er zijn 4 kleppen per cilinder. Hydrocompensatoren zijn aanwezig.
In tegenstelling tot de OM640 motor, die op de A- en B-klasse met een voorwaartse helling van 60 graden is geïnstalleerd, is de jongere OM639 bijna verticaal geïnstalleerd. En natuurlijk is de 3-cilinder motor uitgerust met een balansas om de traagheidskrachten van de eerste orde te dempen. Omdat daar geen plaats voor was in het verenigde blok, is de balansas in een aparte behuizing geplaatst en er vanaf de zijkant aan vastgeschroefd.
De balans wordt aangedreven door de ketting van de oliepomp en draait met de snelheid van de krukas in tegengestelde richting – het tussentandwiel is verantwoordelijk voor het “draaien”. De steunen van de balancer worden gesmeerd met olie. Oliefilter en warmtewisselaar zijn op het huis gemonteerd.
De OM639 motor kreeg het tweede generatie Common Rail brandstofsysteem van Bosch. Speciaal voor deze motor en de 4-cilinder OM640 werden compactere (korte) injectoren ontwikkeld, die brandstof in twee trappen injecteren bij een druk van 1600 bar.
Technische gegevens
| Fabrikant | Mercedes Benz en Mitsubishi Motors |
| Handelsnaam | OM 639 |
| Start productie | 2004 |
| Configuratie | rij, 3-cilinder, watergekoeld |
| Aantal cilinders | 3 |
| Aantal kleppen | 12 |
| zuigerslag, mm | 92 |
| Cilinderdoorsnede, mm | 83 |
| Volume, cc | 1493 |
| Afgegeven vermogen, pk | 68-95 |
| Uitgaand koppel, Nm/omw | 210/1800 |
| Europese normen | Euro 4 |
| Compressieverhouding | 18:1 |
| Brandstofmengsel toevoer | directe injectie |
| Cilinderdeksel | DOHC |
| Synchronisatiemechanisme | ketting |
Problemen en betrouwbaarheid van de OM639-motor
De motor bleek een compromis. Er traden al vervelende storingen op bij een kilometerstand van 100.000 km. Er zijn ook heel wat gevallen van ernstige slijtage bekend, waardoor de motor werd gereviseerd of vervangen door een contractmotor.
De OM639-motor start niet
Als de diesel Smart ForFour of Mitshubishi Colt niet start – namelijk als de motor helemaal niet “draait” – moet je de starter en de hoogspanningsdraden controleren. De draden en hun aansluitingen zijn ernstig gecorrodeerd en breken gewoon af. Bovendien is de starter zelf broos: de lagers van de rotor begeven het of de bendix stopt met werken omdat de contacten erin verbranden.
Olieafscheider
Direct op het kleppendeksel van de OM639 motor zit een labyrint olieafscheiderhuis. De afmetingen zijn indrukwekkend voor zo’n motor en het is niet helemaal duidelijk waar het mee te maken heeft. Aan de reinheid ervan kun je de conditie van de motor en de hoeveelheid cartergassen aflezen. Helaas is overvloedige harsafzetting in het carter en in de ventilatieklep niet ongewoon.
Harsafzettingen verstoppen de olieafscheider, waarna er ernstige problemen ontstaan met de cartergasdruk. Ze ondersteunen de zuigers letterlijk van onderen en verstoren de olieleidingen – de olie die ze verwijderen stroomt niet naar beneden in het carter. Dit veroorzaakt olieverbruik voor koolmonoxide.
Tegelijkertijd stijgt door het verbranden van olie de temperatuur in de verbrandingskamer, er vormt zich roet op de zuigers en kleppen, de warmteafvoer verslechtert. En er is een probleem met de cilinderkop.
Turbine
Op de Duitse 3-cilinder dieselmotor was een Japanse turbine IHI RHF3 geïnstalleerd, zonder gecontroleerde geometrie, alleen met een bypassklep. Bij deze turbine is geconstateerd dat de bypassklep vastloopt. In dit geval kan de motor afwisselend afslaan, niet het volle vermogen leveren en dan weer rijden als een kapotte motor – dat wil zeggen, aanvoelen, met meer vermogen. Dit komt door een storing in de actuator van de bypassklep.
Deze kleine turbine kan ook olie in de inlaat roeren, wat ook een negatieve invloed heeft op de temperatuur van de verbrandingskamer.
Turbo naar intercooler
Vaak scheurt de pijp van de turbine naar de intercooler aan de zijkant van de turbine. De kragen aan beide uiteinden van de pijp raken ook los en verharden. Dit is te merken aan een lichte olienevel. In beide gevallen is er sprake van turbineonderblazing: er “ontsnapt” gewoon lucht door een breuk of lekkende afdichtingen.
EGR-klep
Storingen met de EGR-klep op de OM639-motor traden al lang voor de 100.000 km-stand op. De klep klemt gewoon open door roet- en olieafzetting. In dit geval krijgt de dieselmotor een aanzienlijk deel van de lucht niet, verbrandt de brandstof niet volledig en komt er zwarte rook uit de uitlaat. Zoals gebruikelijk kan de klep worden schoongemaakt. Of de klep kan opnieuw worden gevuld.
Bijna alle versies van de OM639-motor gebruikten een vacuümgestuurde EGR-klep van de fabrikant Pierburg (A6391400160). Pas in de laatste maanden van de productie werd deze vervangen door een elektronisch servogestuurde klep van Wahler (A6391400460). Een soortgelijke klep werd gebruikt op de C-, E- en S-Klasse dieselmotoren.
Bougies
De OM639-motor had gloeibougies met een korte levensduur, ze gingen kapot bij een kilometrage van 100.000 – 150.000 km. Ten minste één bougie defect wordt aangegeven door het gloeibougie-indicatorlampje dat gaat branden na het starten van de motor. De bougies zijn moeilijk los te draaien, vaak zijn ze kapot.
Cilinderkop
Een ongewoon probleem van de OM639-dieselmotor bij een kilometerstand van ongeveer 150 000 km is het ontstaan van scheuren in de cilinderkop. Waarschijnlijk ontstaan ze door de temperatuurstijging in de verbrandingskamers tegen de achtergrond van het olieverbruik.
Timing ketting
De motor OM639 (en OM640) is uitgerust met een distributieketting die afkomstig is van de voorlopermotor OM668 met een volume van 1,7 liter. Deze loopt erg goed en wordt meestal niet uitgerekt.