De ingenieurs van Daimler waren de eersten die een dieselmotor met vier kleppen per cilinder ontwikkelden. Dit was de inline 6-cilinder OM606, geïntroduceerd in 1993. Hij werd gevolgd door het debuut van 4- en 5-cilindermotoren. Al deze motoren waren de laatste Mercedes-diesels met voorkamer: de productie van de viercilinders eindigde in 1998 en die van de vijfcilinders en zescilinders in 2001.
De blokken van deze motoren zijn van gietijzer, met cilindervoeringen. De aandrijving van de timing en de brandstofinjector gebeurt door één ketting met dubbele rij.
De jongere 4-cilinder OM604 was alleen verkrijgbaar in atmosferische versies met een inhoud van 2,0 en 2,2 liter, met vermogens van 74 tot 94 pk. Voor de brandstofinspuiting op de viercilinders was de roterende enkele plunjerpomp Lucas EPIC van het verdelende type met elektronische regeling verantwoordelijk. Deze pomp is grillig en veeleisend voor brandstof.
Vijf” en ‘zes’ waren uitgerust met Bosch in-line brandstofinjectoren met mechanische (alleen op W124) of elektronische regeling. Er waren zowel atmosferische als turbogeladen versies. De 5-cilinder OM605 ontwikkelde 111 tot 148 pk. De 6-cilinder OM606 leverde 134 tot 174 pk.
Mercedes-Benz 3.0 TD OM606 motoropties
| Motorvariant | Auto model | Kracht | Koppel | Aandrijfsysteem | Milieuklasse |
|---|---|---|---|---|---|
| OM606.910 | W124 E 300 Diesel (zonder turbo) | 136 pk | 210 Nm | Mechanische brandstofinspuiting Bosch | Euro 2 |
| OM606.912 | W210 E 300 Diesel (zonder turbo) | 136 pk | 210 Nm | Mechanische brandstofinspuiting Bosch | Euro 2 |
| OM606.962 | W124 E 300 turbodiesel, W210 E 300 turbodiesel | 177 pk | 330 Nm | Turbo, Bosch VE 44 | Euro 2 |
| OM606.964 | G-Klasse (G 300 TD) | 177 pk | 330 Nm | Turbo, Bosch VE 44 | Euro 2 |
Belangrijkste kenmerken van de OM606-motor
| Karakteristieken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 2996 cm³ |
| Configuratie | R6 (lijn 6-cilinder) |
| Cilinderblok | Gietijzer |
| Cilinderkop | Aluminium, 24 kleppen (DOHC) |
| Brandstofsysteem | Mechanische Bosch-injectie |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Ketting |
| Turbo-oplading | Ja (voor OM606.962, OM606.964) |
| Aanbevolen olie | 10W-40 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Ecologische klasse | Euro 2 |
| Levensduur motor | Over 500.000 km |
- Versies OM606.910 en OM606.912 zijn atmosferische motoren, zonder turbolader, gemonteerd in W124 en W210 auto’s.
- Versiesies OM606.962 en OM606.964 zijn turbodiesels, ingebouwd in W124, W210 en G-Klasse auto’s.
- De OM606-motor staat bekend om zijn betrouwbaarheid en duurzaamheid, dankzij de robuuste constructie en het ontbreken van complexe elektronica.
Resistentie en betrouwbaarheid van oudere Mercedes diesels
Mercedes diesels zijn mechanisch zeer betrouwbaar. Ze gaan inderdaad gemakkelijk een miljoen kilometer of meer mee. Mits ze natuurlijk een min of meer goede service krijgen, geen slechte olie en niet de smerigste dieselbrandstof.
Hoewel men vindt dat Mercedes dieselmotoren met 4 kleppen per cilinder (meer bepaald OM604, OM605 en OM606) grilliger zijn dan hun voorgangers.
Deze diesel interesseert tuners nog steeds, omdat hij relatief eenvoudig van 300 naar 500 pk te brengen is. Het volstaat om te sleutelen aan de turbine (installeer een krachtige turbine) en aan de inspuitdruk.
Luchtinlaat
Kritiek verdient de brandstofleidingen, die op deze motoren zijn overgeschakeld op snelkoppelingen, semi-plastic buizen en slangen, fittingen met flenzen en klemsluitingen. Ze zijn niet duurzaam, ze slijten, barsten – als gevolg daarvan is er in de ruimte onder de motorkap op sommige plaatsen een druppel brandstof en zijn er luchtinlaten. Experts zeggen dat deze specifieke motoren zonder luchtbellen niet meer bestaan. Maar zelfs met luchtbellen in de brandstofleidingen start de OM606 motor vol vertrouwen, maar hij start wel, maar hij beweegt en trilt tijdens het werken. Om het luchtzuigen tegen te gaan, is het wenselijk om alle leidingen en afdichtringen te vervangen. Ze zijn nu en de originele kosten goedkoop.
Het dof worden van de motor
De OM606 (OM605) motor met turbine kan dof worden, tractie verliezen of in de noodmodus gaan door problemen met vacuüm en vacuümkleppen (hij heeft er twee, op de turbine en op de EGR-klep; nummer A0005450427).
Het probleem kan ook een defecte laaddruksensor zijn of zelfs verstopte filter-vochtafscheiders (A0000780956) op de leidingen van de EGR-klep.
Brandstoffilterhuis
Op de behuizing van het brandstoffilter zijn de brandstofslangen met elkaar verbonden door rubberen ringen. Na verloop van tijd verliezen de ringen hun elasticiteit en beginnen ze lucht te lekken. In dit geval loopt de brandstof tijdens het stationair draaien ‘s nachts gewoon weg in de tank en wordt het systeem ontlucht. Het starten van de motor wordt moeilijker, omdat het na het omdraaien van de sleutel in het contactslot tijd kost om de brandstof te pompen.
Spanroltuimelaar
Onervaren vaklieden scheuren bij het vervangen van de spanrol van de distributieriem vaak de schroefdraad in het distributiedeksel voor de bevestigingsbout los. Het gevolg is dat de timingdeksel moet worden vervangen of dat er iets moet worden verzonnen om de bout in te draaien.
EGR
OM604-OM606-motoren zijn uitgerust met een uitlaatgasrecirculatiesysteem. Het is vrij eenvoudig en veroorzaakt meestal geen problemen. Op de atmosferische motoren in deze familie werkt het al tientallen jaren zonder problemen.
Bij turbogeladen versies is de EGR-klep uitgerust met een positiesensor (B28/3). De sensor kan defect raken door vernieling van de contactrails, waardoor de motor in de noodmodus gaat. De diagnose toont een fout die duidt op een EGR-kleppositiefout.
De EGR-klep zelf wordt vacuüm geregeld door een elektromagnetische pneumatische klep, ook bekend als een “transducer” of druktransducer. EGR problemen en gerelateerde motor gedragsproblemen treden dan ook op wanneer het vacuüm lekt of de klep defect raakt.
Om een EGR met een elektronische sensor voor de positie ervan uit te schakelen, moet de ECU opnieuw worden geflasht en gesoldeerd. Bij EGR zonder terugkoppeling is het voldoende om een spieker in de kabelboom te installeren, een stekker in het pad van de gerecirculeerde gassen te plaatsen en de vacuümbuis te dempen.
Turbo
De OM606-motor met turbo is uitgerust met een BorgWarner K14-turbocompressor. Geen gecontroleerde geometrie, alleen een bypassklep. De turbine is een zeer betrouwbare, duurzame turbine. Hij overleeft zelfs de werking op nogal middelmatige olie.
Het brandstofinjectiesysteem
De brandstoftoevoer en -inspuiting wordt verzorgd door Bosch in-line brandstofinjectoren. De atmosferische motor OM606, die debuteerde en werd ingebouwd in de Mercedes W124, heeft geen regelelektronica, d.w.z. de motor heeft helemaal geen “hersenen”. Bij andere Mercedessen heeft de OM606 motor al wel “hersenen”, de TNVD is in wezen hetzelfde, maar dan met elektronische besturing en een elektronisch gaspedaal. De motor met ECU kan overigens zonder problemen op een oudere Mercedes worden geïnstalleerd (bijvoorbeeld de motor van W210 tot W124). Je moet alleen een mechanisch geregelde brandstofinjector monteren. De steunen op de pompen en blokken zijn precies hetzelfde. Zelfs OM605 of OM606 met turbo zullen perfect normaal werken wanneer ze worden omgebouwd naar mechanische brandstofinjectoren, maar er zal een kleine “tweaking” van de brandstoftoevoer nodig zijn.
Brandstofinjectoren zijn betrouwbaar en pretentieloos, ze zijn ontworpen om te werken op brandstof van lage kwaliteit en gaan gemakkelijk een half miljoen kilometer mee. De slijtage van de brandstofinjector is meestal te horen aan een duidelijk hoorbaar geluid bij toerentallen tot 1500 tpm zonder belasting van de motor.
Er zijn ook gevallen van verkeerde afstelling van de brandstofinjector zelf, waardoor de brandstoftoevoer meestal toeneemt en de injectoren beginnen te kloppen. Dit kloppen verdwijnt als de verstuiveraansluitingen worden losgemaakt, waarbij een deel van de brandstof gewoon naar buiten wordt geblazen.
Lekken van olie en brandstof bij de brandstofinjector
De Bosch inline brandstofinjector is eenvoudig en betrouwbaar. Hij heeft één plunjerzuiger voor de injector van elke cilinder. De plunjers oefenen druk uit en leveren brandstof in de vereiste hoeveelheid. Zelfs na een half miljoen kilometer werkt deze brandstofinjector naar behoren, er is geen slijtage.
Wat vaker gebeurt, is het lekken van brandstof en olie via de rubberen afdichtingen en ringen die zich onder de kappen in de aansluitingen van de brandstofleiding bevinden.
Al deze afdichtingen zijn in de handel verkrijgbaar, zijn niet duur en kunnen vrij eenvoudig worden vervangen.
Brandstofverstuivers
De injectoren van de motoren OM604-OM606 (en ook OM601-OM603) zijn uiterst eenvoudig. Ze bestaan in wezen uit een behuizing met een verende naald erin. De naald wordt opgetild en opent de verstuiver door brandstofdruk. De verstuivers moeten worden afgesteld om bij de juiste druk te openen. De juiste openingsdruk is ongeveer 135 bar.
De afstelling gebeurt door een afstandhouder tussen de veer en de naald: de dikte van de afstandhouder beïnvloedt de opening van de verstuiver, afhankelijk van de brandstofdruk.
Door hun eenvoudige ontwerp en lage dieseldruk gaan de injectoren bijna eeuwig mee en zijn ze erg goedkoop om te repareren. Als ze versleten zijn, kloppen ze bij een koude motor.
Forcams
De injectoren injecteren brandstof in voorkamers (pre-chambers, niet te verwarren met vortexkamers) in de cilinderkop. Dit is ook waar de gloeibougies naartoe gaan (in de voorkamers). Eerst wordt het brandstof-luchtmengsel hier ontstoken, de druk in de kamer wordt opgebouwd en duwt gassen en onverbrande brandstof de verbrandingskamer in. Daar vermengen ze zich met lucht en verbranden ze volledig. Als gevolg hiervan verbrandt de voorkamer-diesel brandstof in twee fasen. De verbranding zelf gebeurt niet ogenblikkelijk, maar over een bepaalde periode. Dit is allemaal nodig voor een soepele drukverhoging in de verbrandingskamer en om het geluid te beperken.
De kamers worden zonder pakkingen in de cilinderkop geplaatst en door speciale moeren van bovenaf aangedrukt. De verstuivers worden erin geschroefd en zitten op koperen vuurvaste ringen.
Er zijn enkele problemen met de voorkamers: gassen kunnen eronder vandaan barsten. Maar meestal gebeurt dit door een hydroslag, als er water in de inlaat komt of als de injector te veel brandstof giet.
Ook door een gietende injector of een te vroege inspuiting in de voorkamer kan de splitter – een klein tussenschot dat de ingespoten brandstof in de weg zit – bezwijken en eraf vallen. Een fragment van de splitter rammelt dan in de voorkamer als de motor draait. De voorkamer moet worden verwijderd (en daarvoor moeten de gloeibougies worden verwijderd) en vervangen. Om hem te verwijderen heb je een speciale sleufsleutel nodig, die wordt gebruikt om de moer van de voorkamer los te draaien.
Hoge gloeibougies
Gloeibougies spelen een belangrijke rol bij het succesvol starten van een voorkamerdiesel. Ze gloeien binnen enkele minuten na het starten van de motor – totdat het antivriesmiddel in het gebied rond de cilinderkop tot 20°C is opgewarmd.
Als minstens één gloeibougie uitvalt, laat de voorkamerdiesel dat meteen merken door aarzelend starten en overslaan van de ontsteking.
Het vervangen van gloeibougies bij een OM606-motor is geen eenvoudige opgave. Ten eerste zijn de bougies van de 2-, 3- en 6-cilinder moeilijk bereikbaar (leidingen van de brandstofinjector en de oliefilterbehuizing zitten in de weg). Ten tweede gaan stekkers kapot bij een kracht van meer dan 45 Nm. Dat wil zeggen, als de bougies ook maar een beetje prikoril zijn, breken ze zeker doormidden. Dan moeten ze worden uitgeboord. Tegenwoordig wordt deze operatie uitgevoerd zonder de cilinderkop te verwijderen.
De distributieketting
De dubbele distributieketting van de krukas drijft de brandstofinjector en de uitlaatnokkenas aan. En de uitlaatnokkenas drijft de inlaatnokkenas aan door middel van een tandwielaandrijving. Er wordt aangenomen dat de distributieketting bij OM604-OM606-motoren de neiging heeft om uit te rekken. Er zijn echter niet veel gevallen van vervanging en de ketting wordt zonder speciale problemen vervangen. De ketting kan ongeveer 500 000 km meegaan. Een significante uitrekking van de ketting op deze motor is een toename van de lengte met ten minste 3 mm. In dit geval rammelt de ketting en zijn er afwijkingen in de brandstofinspuitingsparameters.
Kettingrek kan worden gecontroleerd aan de hand van de merktekens op de krukas en de nokkenas: deze moeten samenvallen met een verschil van niet meer dan 3°.
Het is niet moeilijk om de ketting te vervangen, maar het is raadzaam om tegelijkertijd de geleiders en zelfs de tandwielen te vervangen.