Sinds 2001 gebruikt Mazda de L-serie benzinemotoren in verschillende versies met een inhoud van 1,8-2,3 liter. Ze worden gekenmerkt door de vervaardiging van een blok van lichte legeringen, nokkenassen met kettingaandrijving en er zijn geen hydrocompensatoren. Eerder bespraken we al de 2,0-liter motor van de familie, nu is het de beurt aan de volumineuzere 2,3-liter.
Naast de Mazda 6 is een soortgelijke “motor” te vinden in de Mazda MPV minivans en Mazda Tribute crossovers, evenals in het Ford Escape model, dat een opnieuw ontworpen versie is van de Japanse crossover.
Tot op zekere hoogte kun je L3C1 en 2,3-liter Duratec-HE op de Ford Mondeo van de derde generatie overwegen. Deze is gebaseerd op de motor van Mazda, maar heeft al heel wat originele details en technische oplossingen.
Algemene betrouwbaarheid
Over het algemeen wordt de goede bron van de Japanse motor en de afwezigheid van ernstige problemen aanvaard. Toch zijn er nog bepaalde nuances in de werking, in het bijzonder olieverbranding. Vaak helpt zelfs tijdige vervanging niet. Tussen haakjes, de motor in de review heeft een doorboord cilinderblok. De redenen voor deze schade worden hieronder besproken.
Brandstofsysteem
Als de auto niet wil starten of spontaan afslaat tijdens het rijden, ligt de oorzaak in 99% van de gevallen bij een defecte brandstofpomp. Het origineel kopen kost ongeveer 500 dollar, en het prijskaartje van analogen ligt rond de 100 dollar. In sommige gevallen kan de situatie worden gered door een eenvoudige reiniging van de pompelementen en het rooster op de brandstofinlaat. Deze laatste kan worden vervangen door een nieuwe in geval van ernstige vervuiling. Los daarvan kun je een elektrische pompmotor kopen, maar alleen een analoge.
Rechtse motorsteun
Deze steun is hydraulisch en gaat gemiddeld zo’n 200 duizend kilometer mee, waarna hij begint te barsten door olieverlies. De kosten van de originele steun bedragen 120 dollar.
Het kleppendeksel
Olielekkage van onder het kleppendeksel is uitsluitend het gevolg van slijtage van de pakking. In de originele versie gaan ze ongeveer 150 duizend kilometer mee. De eerste tekenen van vernieling van de pakking kunnen worden opgespoord door oliefragmenten op de bougies, de cilinderkop.
Gasklep
Er zijn geen klachten over het werk van de choke, zijn hulpbron is ongeveer 300 duizend kilometer, maar gedurende deze tijd zullen er verschillende reinigingen van de plaque moeten worden uitgevoerd. Bij aanzienlijke vervuiling zijn er onregelmatigheden in het stationair toerental. In uiterst zeldzame gevallen kan er een storing optreden in de elektromotor van de gasklepregeling.
Bobine
Oorspronkelijk was de motor voorzien van een enkele bobine, maar later begon de fabrikant individuele bobines te installeren. Je hoeft je de eerste 200 duizend kilometer geen zorgen te maken over de staat van de bobines, zeker niet als je de bougies tijdig vervangt. De aanwezigheid van problemen met de bobines wordt aangegeven door het verschijnen van fouten op het paneel, ongelijkmatig toerental met schokken en het optreden van afslaan.
EGR-klep
De betrouwbaarheid van het EGR-systeem is vrij hoog. Het meeste roet zet zich af op de gasklep, dus de klep blijft lang goed functioneren. Wanneer er EGR-fouten optreden, is het voldoende om de klep te wassen, hiervoor is een carburateurreiniger voldoende. Een alternatief is om de klep af te sluiten en de sensor los te koppelen. In dat geval moet de regeleenheid opnieuw worden ge-flasht.
Inlaatsysteem
Het inlaatspruitstuk is voorzien van wervelflappen, vier voor elk van de kanalen. In de diepte van het spruitstuk zijn bovendien flappen met variabele geometrie geïnstalleerd. Bij lage snelheden werd de luchtstroomsnelheid verhoogd door de diameter van de inlaatkanalen te verkleinen. De dempers met variabele geometrie gaan volledig open als de motor toerentallen boven 4000 tpm bereikt.
De wervelkleppen worden bediend via een actuator. Na ongeveer 200.000 kilometer breekt het lipje van de bevestiging aan de demperas af. Hierdoor verliest de demper zijn functie. Als gevolg daarvan verliest de demper zijn controle en hangt hij gewoon in de stroming, wat een bron van merkbaar lawaai is. Tegelijkertijd verliest de motor bij lage snelheden een deel van zijn tractie-eigenschappen. Het kopen van een actuator kost $100. Het is niet mogelijk om een breekbare hendel los te kopen, maar in sommige gevallen maken meesters deze zelf en installeren ze deze.
Kleppen met variabele geometrie zijn functioneler en er zijn geen problemen met hun prestaties.
De actuators zelf zijn vacuüm, ze worden aangestuurd door magneetkleppen boven op het inlaatspruitstuk. Ze zijn aangesloten op zowel de inlaat (die vacuüm levert) als de actuators onder de gasklep.
De klep aan de linkerkant is verantwoordelijk voor de werking van de wervelflappen en de klep aan de rechterkant voor de geometrieveranderingskleppen. Wanneer de motor wordt gestart, worden de wervelkleppen geactiveerd door beweging van de actuatorstang (trekt naar binnen). Problemen met de werking kunnen bestaan uit een gebroken wikkeling op de elektromagneten met een bijbehorende fout. De elektromagneet heeft een weerstand in de buurt van 35 ohm als hij goed werkt.
Als de dichtheid van een groot aantal slangen en kleppen niet goed is, zal het systeem informatie gaan geven over een teveel aan lucht en overmatige verrijking van brandstof met luchtmengsel. Een andere manier waarop lucht het systeem kan binnendringen is het membraan van de aandrijving, in het geval van scheurtjes in het oppervlak.
Carterontluchting
De olieafscheider van de carterventilatie is verbonden met het inlaatspruitstuk via een rubberen slang die na verloop van tijd zijn flexibiliteit verliest, waarna er extra lucht in het systeem komt. Het gevolg is dat de motor bij stationair toerental hogere toerentallen gaat produceren en dat er brandstofontstekingsfouten optreden. De slang wordt vervangen door een nieuwe.
De distributieketting
De kwaliteit van de ketting is vrij goed, zowel bij Mazda als bij Ford heeft deze een veiligheidsmarge van ongeveer 250 duizend kilometer. Om problemen in de toekomst te voorkomen, is het raadzaam om de ketting te vervangen voordat dit merkteken is bereikt en er een karakteristieke ratel verschijnt. In het proces van vervanging is het noodzakelijk om de spanner en geleiders te vervangen. Alle onderdelen worden als set verkocht. Als je een rammelende ketting toelaat, is er bijna onmiddellijk schade aan het rondsel van de as. Als de ketting doorschiet, zal het niet mogelijk zijn om een dure revisie te vermijden. Als je een ketting koopt, moet je er rekening mee houden dat ze anders zijn voor L3C1-motoren die voor september 2006 of later zijn gefabriceerd.
Faseverschuivers
De enige faseverschuiver bevindt zich op de inlaatas. In auto’s die veel kilometers maken, wordt dit een bron van lawaai, vergelijkbaar met het werk van een diesel. Vervanging van het element voorziet ook in twee versies van onderdelen, voor motoren gefabriceerd tot en met augustus 2006 en na deze periode. De fasoregulatoren worden onderling onderscheiden door een tandwiel. Op oudere eenheden zijn veel kleine tanden voorzien, en op “frissere” motoren is het aantal tanden verminderd door ze groter te maken.
Balansassen
Voor de Mazda-motor in kwestie zijn balansassen voorzien. Ze werken zeer betrouwbaar, zelfs het schuine tandwiel van de aandrijving is goed bestand tegen slijtage. Problemen met de balansmodule zijn niet opgemerkt.
Oliepomp
Er zijn geen klachten over de prestaties van de oliepomp. De pomp wordt aangedreven door een ketting en de ketting breekt bij een kilometrage van 450-500 duizend kilometer. Helaas zal het in het geval van breuk niet mogelijk zijn om vastlopen van de motor en de daaropvolgende dure reparatie te voorkomen. Daarom is het aan te raden om deze ketting samen met de distributieketting te vervangen, of in ieder geval eens in de zoveel tijd.
Complicatie olie
Een van de zwakke punten van de 2,3-liter Mazda-motor is een aanzienlijk olieverbruik. Als de olieleidingen verstopt zijn, kan het olieverbruik schrikbarend toenemen, tot wel 1 liter per duizend kilometer. Als je de ringen terugbrengt naar hun oorspronkelijke staat, zal het olieverbruik dalen, maar het is beter om niet te experimenteren en ze te vervangen door nieuwe. Tijdens de procedure is het noodzakelijk om de geometrie van de cilinders te controleren, het is mogelijk dat er zuigeranalogen uit de reparatieset moeten worden geboord.