Aan het begin van de XXIe eeuw raakten Mazda ingenieurs geïnteresseerd in het maken van auto’s met krachtige turbomotoren. Ze begonnen MPS-versies van merkauto’s uit te rusten. In 2005 verscheen bijvoorbeeld de Mazda 6 MPS. Daarna volgden soortgelijke versies van de Mazda 3 en de crossover CX-7. Ze werden allemaal eigenaar van een krachtige motor met een cilinderinhoud van 2,3 liter en een turbine.
De basis voor de motor werd gevormd door atmosferische motoren uit de L-serie, met een combinatie van een cilinderblok van lichte legeringen, kettingaandrijving en vier kleppen per cilinder. De brandstoftoevoer is directe injectie. Ze werden niet alleen gebruikt op verschillende Mazda-modellen, maar ook op auto’s van Ford.
Technische specificaties
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 2261 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Directe injectie |
| Motorvermogen | 235 – 275 pk |
| Koppel | 350 – 380 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium R4 |
| Cilinderkop | Aluminium 16v |
| Cilinder diameter | 87,5 mm |
| zuigerslag | 94 mm |
| Compressieverhouding | 9,5 |
| Eigenschappen motor | Balancers, intercooler |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| Transmissietiming | Ketting |
| Fasoregulator | Inlaat S-VT |
| Turbocharger | Warner-Hitachi K04 |
| Welke olie gebruiken | 5,7 liter 5W-30 |
| Ecologische klasse | Euro 4 |
| Beproefde levensduur | 230.000 km |
| Motorgewicht | 175 kg |
Betrouwbaarheidsindicatoren motor
De grote populariteit van Mazda MPS-versies werd verklaard door de goede dynamiek van de auto’s, maar vrijwel iedereen die lange tijd een Japanse auto bezat, werd geconfronteerd met de noodzaak om de motor te reviseren. In sommige gevallen waren de storingen zo ernstig dat reparatie niet meer mogelijk was en er een nieuwe motor moest worden gekocht. De reden hiervoor is het buitensporige vermogen, 260 “paarden” in sedan- en hatchbackversies. De combinatie van hoge belasting en een massa initiële ontwerpfouten leidde tot een walgelijke betrouwbaarheid, het is bijna onmogelijk om op de markt een auto te vinden met een motor Mazda 2.3 DISI Turbo, die niet eerder ernstige problemen heeft gehad.
Turbine
De BorgWarner K04 turbine die wordt gebruikt voor de motor is verkrijgbaar in verschillende versies, bijvoorbeeld voor de 2.3 DISI Turbo motor voor Mazda CX-7 met een verlaagd vermogen tot 238 krachten, zal de supercharger kleiner zijn. Bovendien zullen turboladers voor Europese, Amerikaanse en Japanse versies van auto’s onderling verschillen door het catalogusnummer.
De betrouwbaarheid van compressoren is laag, zelfs met regelmatige olieverversing. Heel vaak treedt vernieling op tijdens werking onder belasting, met scherpe schokken, rook en olie die het inlaatsysteem binnendringt. In sommige gevallen was de hoeveelheid olie die in de motor terechtkwam zo groot dat de motor vastliep vanaf de hydroslag zonder de mogelijkheid van verdere reparatie.
Turbine reparatie kost gemiddeld 400 dollar, hoewel je op de markt veel goedkopere aanbiedingen kunt vinden, maar hun kwaliteit kan twijfelachtig zijn.
Er zijn ook problemen mogelijk met de werking van de bedieningsknop van de uitlaatgasomloopklep. Wanneer de klep gesloten is, zal de ECU van de motor onmiddellijk de aanwezigheid van een fout detecteren en het vermogen kunstmatig “afsnijden”. Meestal zijn scheuren in het oppervlak van de vacuümbuizen of breuken in de elektrovacuümklep de oorzaak van het probleem, maar in sommige gevallen is de beweeglijkheid van de actuator zelf aangetast, waardoor deze vastloopt in de gesloten stand.
TNVD
De brandstofpomp is ook problematisch. Omdat de regelklep zich structureel bovenin de brandstofpomp bevindt, is het mogelijk dat er benzine weglekt. De druk daalt dan tot onder de kritische markering en het is onmogelijk om de motor te starten. De klep afzonderlijk vervangen is niet mogelijk, zelfs niet voor analogen, en de kosten van de complete brandstofinjector bedragen ongeveer 800 dollar. De enige manier om geld te besparen is om een gebruikt reserveonderdeel te kiezen.
Lekkage aan de pomp zelf is ook niet uitgesloten, maar komt veel minder vaak voor. Lekkages zijn mogelijk aan de stangwartels. Deze worden niet apart verkocht, maar over het algemeen is het mogelijk om een versie van geschikte grootte op de markt te kopen.
Jets
Bestuurders moeten niets goeds verwachten van injectoren, maar hier zijn het niet hun ontwerpfouten die de schuld zijn, maar de kwaliteit van de brandstof, omdat ze in eerste instantie zijn gemaakt voor het schoonst mogelijke Ai-98. Als ze verstopt raken, raakt de brandstof verstopt. Naarmate ze verstopt raken, verslechtert de kwaliteit van de brandstofverstuiving. De eerste tekenen zijn “trillen” bij stationair toerental, ontstekingsfouten en in de meest ongunstige situaties, zuigervernietiging. In het diagnoseproces is het nodig om de injectoren een voor een uit te schakelen om de probleeminjector te identificeren. Als je de defecte injector uitschakelt, treedt er geen verandering op, terwijl het loskoppelen van het werkende element de motorprestaties verder verslechtert.
De kosten van een nieuwe injector bedragen ongeveer 200 dollar, dus veel autobezitters proberen ze te herstellen door middel van ultrasone reiniging. In sommige gevallen lukt dat, maar om de werking te controleren is een speciale standaard nodig.
Voor de installatie van nieuwe of gerestaureerde injectoren moeten de afdichtingsringen worden vervangen, en het is beter om analogen te gebruiken. De originelen zijn te dun en branden snel door, waarna gassen beginnen te lekken en de bovenste ringen brandstof kunnen lekken.
Warmtewisselaar
Op de kruising van het oliefilter met de warmtewisselaar kan soms lekkage worden waargenomen als gevolg van het verlies aan elasticiteit van de pakking. Mazda produceert zelf geen originele pakkingen, maar er zijn analogen van verschillende fabrikanten op de markt. In zeldzame gevallen is er een probleem met het scheuren van de behuizing op de plaats van installatie van de oliedrukregelsensor.
Carterontluchting
De olieafscheider en het regelventiel moeten na elke 100 duizend kilometer of zelfs vaker worden gereinigd. Het is raadzaam om deze procedure te combineren met het reinigen van de kleppen van het inlaatsysteem. Als het slangetje dat uit de olieafscheider komt niet goed is aangesloten tijdens de montage, gaat het lucht “zuigen” waardoor de motor niet meer gestart kan worden.
De distributieketting
Nog zo’n middelmatig element met een levensduur van niet meer dan 100 duizend kilometer, en in sommige gevallen twee keer minder. Via de olievulopening kun je de prijzen gedeeltelijk zien, in versleten toestand zullen ze doorhangen, wat aangeeft dat ze dringend vervangen moeten worden.
De ketting wordt geleend van de atmosferische motor en kost ongeveer 80 dollar, maar samen met het zal nodig zijn om de hydranatjazhitel, geleiders, pakkingen, oliekeerringen te vervangen, wat de kosten verhoogt. Met aanzienlijke slijtage zal moeten veranderen en fase shifter op de inlaat, en dit is een extra 170 dollar van de kosten. Als gevolg hiervan nemen de kosten van vervangende werkzaamheden aanzienlijk toe.
Bij het vervangen van de ketting worden de krukas en de nokkenas in een bepaalde positie vastgezet met respectievelijk een speciale bout en stang.
Phase shifter
De kosten van het onderdeel bedragen 170 dollar, en over de op handen zijnde vervanging zal een karakteristiek gekraak worden aangegeven bij het koud starten van de motor. De oorzaak van de geluiden is de faseverschuiverstopper, die als gevolg van vervuiling van de hoofdelementen begint vast te lopen. Verminder het risico op dit probleem, evenals vele andere, door de olie regelmatig te vervangen. Bespaar daarnaast niet op de kwaliteit van de smering.
Vuile elektromagneet leidt tot onregelmatigheden in de gasdistributiefasen met foutinformatie. Dit probleem kan ook worden veroorzaakt door een hoge mate van slijtage van de faseverschuiver en een versleten nokkenas en bed, wat resulteert in een lage oliedruk. Slibafzetting en bezinking op het oppervlak kunnen ervoor zorgen dat de nokkenaspositiesensor niet goed werkt.
Kaarsen
Voor de 2.3 DISI-motor bedragen de kosten van elke originele iridium-platina plug ongeveer $17. Je kunt analogen van andere Japanse fabrikanten gebruiken, maar de kosten daarvan zullen minimaal verschillen. Hun levensduur is goed, dus vervanging door goedkope analogen is niet redelijk, zowel wat betreft de duurzaamheid van het gebruik als het vermogensverlies van de motor.
Vernietiging van de motor
Sommige eigenaren van een Mazda 6 MPS die al vier of vijf jaar oud is, werden geconfronteerd met de volledige vernietiging van de motor. Dit gebeurde als gevolg van de vernietiging van zuigers direct in het proces van beweging. Onderzoek van Japanse ingenieurs heeft een defect aan het licht gebracht met spontane ontsteking van het brandstofmengsel bij een gemiddelde belasting van de motor en een kleine snelheid van de zuigers. De oorzaak van dit fenomeen was calciumadditieven die destijds aan veel motoroliën werden toegevoegd. Tijdens het ontstekingsproces was er een krachtige detonatie, waardoor de zuigers de klap eenvoudigweg niet konden weerstaan en in stukken braken. Om het probleem te elimineren, werden er wijzigingen aangebracht in de software van de ECU van de motor en werd er overgeschakeld op andere motoroliën die geen hoog calciumgehalte in hun samenstelling hadden.
Afbraak van de olie
Een ander veelvoorkomend probleem met de 2.3 DISI Turbo motor is een verhoogd olieverbruik. Hier zijn verschillende redenen voor, waaronder turbineverbruik, en defecten aan het carterventilatiesysteem, en compressieverlies, en meestal ging dit verloren in cilinder nummer 3.
Er is geen eensluidende mening over de oorzaken van compressieproblemen in de derde cilinder. Sommigen zien de oorzaak in problemen met EGR, het binnendringen van deeltjes van de verslechterde katalysator, tekortkomingen van het uitlaatspruitstuk, waardoor cilinder nummer 3 onvoldoende wordt doorgeblazen. Wat de redenen voor het probleem ook zijn, het bestaat met de derde cilinder, hoewel problemen met andere “potten” niet uitgesloten zijn.
Er is nog een andere versie van de problemen met de derde cilinder. Sommige experts wijzen op de eigenaardigheden van het balanssysteem, waardoor het niet genoeg olie krijgt, waardoor de wrijving en verhitting toenemen. Wat de oorzaak van het probleem uiteindelijk ook mag zijn, het is tot nu toe niet gelukt om het op te lossen.
Het blok is van een lichte legering, maar de voeringen zijn van gietijzer. In sommige gevallen beginnen ze af te bladderen, waarbij de voering de vorm aanneemt van een ellips waarin sommige diameters kleiner zijn dan de nominale waarden. Bij het repareren van de motor kun je de delaminatie visueel opmerken, omdat er tussen de randen van de voering en het blokhuis een kleine opening te zien is.
Opgemerkt moet worden dat in de verkoop van zuigers met een set ringen voor de motor in de originele niet kan worden gevonden, zijn er alleen rem kits van andere fabrikanten.
C drijfstangen
Op de drijfstangvoeringen kon vaak verhoogde slijtage worden waargenomen, en soms werden ze gewoon aan de val gelast. De redenen hiervoor zijn voornamelijk te wijten aan verwaarlozing door de eigenaar van het oliepeil wanneer de olie volledig verbruikt is. Het vervangen van de voeringen wordt aanbevolen bij een kilometrage van 100 duizend, zelfs in gevallen waarin de eigenaren regelmatig olie verversen en hoogwaardige smeervloeistoffen gebruiken. Als overmatig olieverbruik wordt toegestaan, begint versnelde slijtage van nokkenassen en drijfstangpennen.
Conclusies
Met de aankoop van een auto met een krachtige motor worden de eigenaren van Mazda 6 en 3 MPS de eigenaars van een massa problemen. Versnelde slijtage van cilinder nr. 3, scheiding van voeringen, vernietiging van cilinders, problemen met injectoren, brandstofpomp, turbine, dit alles is typisch voor bijna elke Japanse auto. Toch weerhoudt het plezier om met een auto te rijden met een 260 pk sterke motor (238 pk in de crossover-versie) mensen er niet van om hem te kopen. Sommigen voeren er nog een boost aan toe, waardoor de dynamiek verbetert, maar de toch al weerzinwekkende betrouwbaarheid nog verder daalt.
Voor eenvoudige mensen, die niet bereid zijn om voortdurend te investeren in reparaties, kan de aankoop van Mazda’s met 2.3 DISI Turbo motor in geen geval worden aanbevolen. De krachtbron bleek erg rauw en onbetrouwbaar, hoe goed hij ook niet werd onderhouden tijdens gebruik.