Sinds het begin van de jaren tachtig produceert Mazda zijn eigen dieselmotoren. De 2-liter RF-motor wordt sinds 1984 geproduceerd en heeft in de meer dan 20 jaar van productie een enorm aantal wijzigingen ondergaan. Maar iets bleef onveranderd: bijvoorbeeld de geometrie van de cilinderzuigergroep.
De vierklepsversie verscheen in 1998. Opmerkelijk is dat de fabrikant al die tijd de cilinderkop produceerde met een enkele nokkenas, die alle kleppen aandrijft.
De tweeliter Mazda motor heeft alle stadia van de dieselinjectierevolutie overleefd: van de motor met voorkamerinspuiting tot de motor met Common Rail.
Technische specificaties
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 1998 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Gemeenschappelijke rails |
| Motorvermogen | 110 – 145 pk |
| Koppel | 310 – 360 Nm |
| Cilinderblok | Gietijzer, R4 |
| Cilinderkop | Aluminium, 16 kleppen |
| Cilinderdoorsnede | 86 mm |
| zuigerslag | 86 mm |
| Compressieverhouding | 16,7 |
| Motorkenmerken | SOHC |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| Transmissietiming | Riemoverbrenging |
| Fasoregulator | Nee |
| Turbocharger | IHI VJ36 |
| Aanbevolen olie | 5W-30, 4,8 liter |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieuklasse | Euro 4 |
| Voorbeeld levensduur | 280.000 km |
| Motorgewicht | 197 kg (met aanbouwdelen) |
Speciale kenmerken van roetfilter
De Mazda 2.0 MZR-CD motor kreeg pas na 2004 roetfilters. Deze filters zijn erg gevoelig voor de kwaliteit van de gebruikte brandstof: bij een hoog zwavelgehalte raken ze snel verstopt. Als het roetfilter verstopt raakt, begint de elektronica met de verbrandingsprocedure, waardoor een grote hoeveelheid diesel in de motorolie terechtkomt. Daarom hebben Japanse specialisten een noodoliepeilmarkering op de oliepeilstok aangebracht, boven de Max-markering. Hierdoor kunnen autobestuurders zien dat er geen olie in het carter zit, maar een gevormd mengsel met dieselbrandstof.
Welke oliën zijn geschikt voor de motor 2.0 MZR-CD
De Mazda dieselmotor gebruikt uitsluitend de door het merk aanbevolen olie Dexelia 5W-30 (specificatie ACEA C1).
Is de sensor voor het massa-brandstofverbruik betrouwbaar?
Deze sensor in de Mazda 2.0 MZR-CD motor is onbetrouwbaar en gaat snel kapot. Wanneer hij defect of vervuild is, bepaalt de motor verkeerd de benodigde dosis ingespoten brandstof, waardoor het gas traag reageert en de motor bij koud weer moeilijk start.
Je kunt van de symptomen afkomen door de motor opnieuw te starten of de chips van de flowmeter te verwijderen.
De kenmerken van de vacuümpomp
Hij is geïnstalleerd aan de achterkant van de motor. De vacuümpomp is verbonden met de nokkenas door middel van een tandwiel en afstandsbus die erop gemonteerd zijn. Hij wordt gesmeerd met olie.
De pomp is onbetrouwbaar, na verloop van tijd begint hij te werken en maakt hij constant of bij een bepaald toerentalbereik van de motor een afvuurgeluid. De reden hiervoor is de speling van het lager van de as, wat voldoende is om te vervangen. Maar er zijn ook gevallen bekend waarbij het vastlopen van de vacuümpomp leidde tot het afschuiven van de spie op het tandwiel dat zich op de nokkenas bevindt.
Het rondsel in deze aandrijflijn wordt gebruikt om de vacuümpomp aan te drijven. Een andere functie is het doorgeven van gegevens voor de nokkenaspositiesensor. Als het rondsel is doorgesneden, ontvangt de sensor niet de juiste informatie over de nokkenaspositie. Als gevolg daarvan kan de motor niet normaal worden gestart.
Details over magneetkleppen van vacuümleidingen
Vooraf gereviseerde RFC5-motoreenheden kregen zeven magneetkleppen in de vacuümleidingen, die verantwoordelijk zijn voor de besturing:
- De EGR-klep (3 kleppen voor vacuüm, spoelen en regeling);
- Inlaatspruitstukdemper (2 kleppen voor gedeeltelijke en volledige sluiting)
- Vortex flaps (variabele wervelregeling)
- Turbinegeometrie (variabele boostregeling)
De kleppen zijn onbetrouwbaar en als ze defect raken, zal de motor onmiddellijk beginnen te haperen. Meestal kan het probleem worden verholpen door de kapotte klep te vervangen.
De gerestylede RF7J motor kreeg de helft minder vacuümleidingen en solenoïden om een simpele reden: veel vacuümactuators werden vervangen door elektronische. De chokedemper en EGR-klep kregen bijvoorbeeld een elektrische servoactuator.
Kenmerken van de EGR-klep
Van tijd tot tijd loopt deze klep vast (oorzaak – roetafzetting), waardoor hij moet worden gereinigd. Het feit dat de klep moet worden gereinigd, wordt aangegeven door een zwakke motortractie, trojan van de aandrijfeenheid, roken met een sterke dieselgeur en soms start de motor zelfs niet. Het is opmerkelijk dat dergelijke symptomen soms zweven en er geen fouten optreden.
Is de intercooler onbetrouwbaar?
De intercooler is uitgerust met onbetrouwbare aluminium flenzen, die na 200 duizend kilometer scheuren. De scheurtjes zijn klein en er zijn geen speciale problemen met het lekken van opgeblazen lucht. Maar door de scheurtjes sijpelt olie naar buiten die op het linkerspatbord en het bestuurdersportier terechtkomt. Het is mogelijk om met zo’n probleem te rijden, maar het is aan te raden om de intercooler te vervangen door een bruikbaar exemplaar.
Welke turbines worden in de motor gebruikt?
De motor heeft Japanse turbines van IHI gekregen. Common Rail-diesels werden uitgerust met de volgende turbines met variabele geometrie:
- IHI RHF4 VJ32 op de RF5C.
- IHI RHV4V VJ36 op de RF7J.
De turbo’s gaan lang mee, hun grootste problemen zijn de geometriedemperwig of de actuatorstang zelf. Op de vacuümbuis die de geometrieactuator bedient, zit een vacuümkamer die eruitziet als een klein vat. Als deze zijn afdichting verliest, zijn er problemen met de werking van de geometrie van de turbine.
Het is niet ongewoon dat de IHI turbine op een Mazda diesel te weinig lucht krijgt, wat resulteert in aanzienlijk minder motorvermogen en dikke zwarte rook uit de uitlaat. In zeldzame gevallen lekt de turbine olie: olie kan naar buiten lekken en tegelijkertijd in het inlaatspruitstuk terechtkomen. Maar zo’n storing kan ernstige gevolgen hebben voor de motor.
Speciale eigenschappen van afdichtringen onder de injectoren
De motoren maken gebruik van Common Rail-injectoren die geïnstalleerd zijn op koperen vuurvaste sluitringen. De toestand daarvan moet in de gaten worden gehouden, want door verbrande sluitringen komen gassen uit de verbrandingskamer onder het kleppendeksel terecht. Bovendien kunnen hete, openbarstende gassen de dood van de aandrijfeenheid veroorzaken, wanneer ze zich mengen met motorolie, de eigenschappen ervan verslechteren, wat de vorming van koolstofafzettingen veroorzaakt. Olie verstopt de kanalen en verstopt het scherm van de oliepomp, waardoor de motor vastloopt, de voeringen gaan draaien en soms zelfs de drijfstang afscheurt. Een van de eersten die het begeeft is de vierde knie of drijfstang.
Het feit dat de sluitring doorbrandt, wordt gesignaleerd door zware rook uit de olievulopening (in de open stand) en door pneumatische tsokaniya, die hoorbaar is als de motor draait. Problemen met sluitringen worden ook aangegeven door een hoog olieverbruik, dat niet wegstroomt maar in de cilinderkop of oliekanalen terechtkomt.
Bij doorgebrande koperen sluitringen spelen de injectoren ook als de motor draait.
De eigenschappen van de brandstofinjector
De motor heeft een betrouwbare Denso brandstofinjector gekregen, waarmee praktisch geen problemen zijn. Hij kan alleen worden gedood door vuile brandstof, maar waarschijnlijk zullen de injectoren als eerste moeten worden vervangen of gereinigd.
In het geval van storingen in de werking van de motor, is het noodzakelijk om aandacht te besteden aan de brandstofinjector in de laatste beurt. De SCV, injectoren of het beschreven tandwiel op de nokkenas zullen eerder defect raken.
Speciale kenmerken van de SCV-klep
Pre-gerestylede motoren kregen een iets grotere SCV-klep dan gerestylede modellen. De motoren zijn elektromechanische kleppen, met solenoïden en retourveren die de positie van de kern regelen.
De elektromagneet is betrouwbaar, maar de kern en de zitting falen periodiek: ze ontwikkelen slijtage.
De levensduur van de SCV-klep is meer dan 150 duizend kilometer. Als de klep het begeeft, moet hij worden vervangen en gekalibreerd.
Omgekeerde brandstofleidingen
In de Mazda 2.0 MZR-CD-motor zijn ze onder het kleppendeksel gemonteerd. Het is bekend dat ze brandstof lekken en dat er afdichtringen in de aansluitingen lekken, waardoor olie in de brandstof terechtkomt. Als er lekkage optreedt, moeten de afdichtringen op de retourleiding worden vervangen en wordt ook aangeraden de leidingen en klemmen te vervangen.
Zijn de injectoren betrouwbaar?
De motor heeft betrouwbare injectoren gekregen, maar ze zijn niet te repareren. Wanneer de steel en de kegel van de verstuivernaald versleten zijn, loopt er veel brandstof weg in de retour. Het probleem wordt gesignaleerd door ontstekingsfouten in cilinders met gietende injectoren.
De eerste modellen van de pre-restyling RF5C motor kregen Denso injectoren met kalibratieweerstanden in de kabels. Deze werden niet gekalibreerd door de ECU, ze moeten worden gematcht met weerstanden met de juiste weerstand. Vervangende injectoren kunnen worden gekocht compleet met een kabel met de juiste weerstand.
Als je een gebruikte Denso-injector voor deze motor bestelt, kies dan een injector met de juiste weerstandskabel. Er werden 25 paar Denso-injectoren en bijbehorende kabels geproduceerd. Na aankoop en installatie moeten de injectoren worden gekalibreerd met behulp van het bedieningskastje op de draaiende motor. Zowel een merkscanner als een Chinese scanner zijn geschikt om de procedure te starten.