We blijven praten over behoorlijke turbodiesels uit Korea, die een goede bron en betrouwbaarheid hebben. In deze review hebben we het over de 1.7 CRDI motor.
De motor die we vandaag bespreken maakt deel uit van de Hyundai U-familie en is de grootste in het gamma.
De 1.7 CRDI is relatief nieuw, hij werd pas in 2010 geproduceerd. Deze aandrijflijn wordt gebruikt in: Hyundai i40, ix35, Kia Carens, Optima en Sportage. De 1.7 CRDI heeft een cilinderblok van gietijzer, een brandstofinjector van Bosch en een kettingaandrijving. De overgrote meerderheid van de motorvarianten voldoet aan de Euro-5 eisen, dankzij een geavanceerd milieusysteem en de aanwezigheid van een roetfilter.
De technische eigenschappen van de motor Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 5)
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Type | rij |
| Aantal cilinders | 4 |
| Aantal kleppen | 16 |
| Beperkte cilinderinhoud | 1685 cm³ |
| Cilinder diameter | 77,2 mm |
| zuigerslag | 90 mm |
| Aandrijfsysteem | Common Rail |
| Vermogen | 116 – 136 pk |
| Koppel | 260 – 330 Nm |
| Compressieverhouding | 17,0 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieunormen | Euro 5 |
Motorspecificaties Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 6)
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Type | rij |
| Aantal cilinders | 4 |
| Aantal kleppen | 16 |
| Beperkte cilinderinhoud | 1685 cm³ |
| Cilinder diameter | 77,2 mm |
| zuigerslag | 90 mm |
| Aandrijfsysteem | Common Rail |
| Vermogen | 116 – 141 pk |
| Koppel | 280 – 340 Nm |
| Compressieverhouding | 15,7 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieunormen | Euro 6 |
Wat is de betrouwbaarheid van de 1.7 CRDI?
De Koreaanse motor is zo eenvoudig mogelijk en zonder complicaties gemaakt. Een van de voor de hand liggende problemen is het roetfilter, dat na een flink aantal kilometers grillig begint te werken. Dat komt omdat het na verloop van tijd verstopt raakt en dat veroorzaakt regelmatig vergeefse verbrandingspogingen, waardoor het niveau van de smeervloeistof in het carter stijgt. Het komt dus vaker voor dat het roetfilter rond de 150 duizend kilometer begint te verstoppen. Het wordt meestal fysiek verwijderd, net als de hele ecologie.
Klep
Een van de hoofdelementen van het ecologiesysteem is een demper, die verantwoordelijk is voor het soepel stoppen van de aandrijfeenheid bij Euro-5-motoren en voor het beperken van de luchttoevoer tijdens de verbranding. Op deze verbrandingsmotor veroorzaakt de klep niet veel hoofdpijn, maar hij loopt vast door ophoping van afzettingen in de inlaat. Hij moet dus worden gereinigd.
EGR-klep
De EGR-klep van deze motor is uitgerust met een elektronische servoaandrijving. Deze heeft vaak last van ophoping van roetaanslag in de inlaat. Als de klep vastzit, zal de bijbehorende fout dit aangeven. Dit probleem kan worden opgelost door het eenvoudig schoon te maken. Daarnaast adviseren we om het inlaatspruitstuk schoon te maken. Autobezitters zijn het constante schoonmaken beu en gaan vaak naar het dichtstbijzijnde servicestation om te vragen het hele milieusysteem te demonteren om van de constante problemen af te komen.
Inlaatspruitstuk
Deze unit is gemaakt van plastic, binnenin zitten kleppen die worden aangedreven door een servoaandrijving die met een stang is verbonden met de as van de kleppen. Na verloop van tijd kan de stang (ook van plastic) van zijn bevestiging op de as glijden. Hierdoor kunnen de kleppen losraken en dichtslaan als de motor lucht nodig heeft en de luchttoevoer beperkt is.
Helaas registreren de “hersenen” geen fouten, omdat er geen positiesensor is. Je kunt dit probleem dus alleen begrijpen aan de hand van het gedrag van de verbrandingsmotor: in sommige standen werkt hij slechter.
Maar het is gemakkelijk om de uitgeschoven stang te zien, maar het is niet gemakkelijk om hem terug te plaatsen. Helaas is de koppeling, los van het spruitstuk, niet verkrijgbaar op de markt, alleen als een assemblage.
Turbo-oplader
De krachtbron die we vandaag bekijken heeft een Garrett GTB1444VZ turbine. Een vergelijkbare turbine staat op de 1.6 CRDI motor. De geometrie van deze turbine staat onder controle van de vacuümaandrijving. Maar sinds 2015 zit er een nieuwe turbine, nog steeds van Garrett, maar al met een elektronische servogestuurde geometrie, op de verbrandingsmotor. Er zijn geen speciale problemen mee aan het licht gekomen. Hij zal trouw en trouw zo’n 250 duizend en meer dienst doen. Maar het moet worden begrepen dat de turbocompressor meestal slijt, smeermiddel kan persen, kan spelen, onaangename geluiden kan maken als gevolg van storingen in de motor zelf: de fout is problemen met olie, of cartergasventilatie.
Maar als de turbine plotseling is gestopt met “blazen”, dan kun je je dit realiseren door verlies van vermogen en fouten bij het onderblazen. In dit geval is het noodzakelijk om de klep (35120-2A400) te controleren, die verantwoordelijk is voor de werking van de pneumatische aandrijving. Maar er kan ook een omgekeerde situatie optreden: de turbolader begon te overblazen, het probleem zal worden gevonden in de pneumatische klep, of in de vastgelopen geometrie.
Pakking kleppendeksel
Het kleppendeksel is ook van plastic. En de pakking verliest al bij 200 duizend elasticiteit. Soms wordt dit veroorzaakt door condensatie onder de nokkenassensor. Nu we het er toch over hebben, er wordt een ringetje onder geïnstalleerd, dat niet in de handel te vinden is, het moet zelf uitgezocht worden.
De distributieketting
Een paar rollenkettingen met hun eigen hydraulische spanners is geïnstalleerd in de aandrijving. Kettingen moeten worden vervangen bij 170 duizend kilometer. Maar bij regelmatig rijden op de snelweg kunnen de kettingen veel langer meegaan. Je kunt de noodzaak van vervanging herkennen aan het luide en zeer herkenbare geritsel.
Brandstofsysteem
Deze motor heeft een verouderd brandstofsysteem, maar het is er niet minder betrouwbaar en vindingrijk op geworden. De druk wordt opgepompt door de SR1H3 pomp, daar is alles goed mee. Maar bij een stevige kilometerstand lekt er diesel op de oliekeerring. Dus als het smeermiddel lichtjes brandstof afgeeft of het niveau ervan stijgt in het palletje, dan is het tijd om de pakking van de TNVD te controleren.
Injectoren
Bosch-injectoren zijn onsterfelijk, maar brandstof van lage kwaliteit kan de verstuivers en de zitting van de afsluitklep beschadigen. Als dit gebeurt, beginnen de injectoren overmatig brandstof terug te geven, wat het starten van de krachtbron beïnvloedt. Het belangrijkste knooppunt is de regelaar op de pomp. Als er afwijkingen zijn in de werkelijke druk in de rapa, is de regelaar vrijwel zeker defect.
Bovendien moeten de vuurvaste sluitringen eens in de 100-150 duizend worden vervangen. Als ze worden afgeveegd, veroorzaken gassen hoofdpijn bij het demonteren van sproeiers.