De D4EA 2.0L motor is een van de bekendste en meest gebruikte dieselmotoren die in de Ulsan fabriek in Zuid-Korea wordt geproduceerd. Deze motor werd geproduceerd van 2001 tot 2010 en werd gebruikt in veel Hyundai, KIA, Chevrolet, Daewoo en Opel automodellen.
Specificaties
De D4EA heeft een gietijzeren cilinderblok, dat zeer sterk en duurzaam is. Het is een dieselmotor in lijn met vier cilinders en vier kleppen per cilinder. De cilinderdiameter is 83 mm en de zuigerslag is 92 mm. De motor heeft verschillende compressieverhoudingen, afhankelijk van het bouwjaar: 17,3 voor modellen na 2005 en 17,7 voor eerdere versies.
Vermogen en koppel
Het motorvermogen varieert van 112 tot 150 pk bij 4.000 tpm, afhankelijk van de specifieke modificatie. Het koppel varieert ook, van 245 Nm bij 1800-2500 tpm tot 305 Nm bij 1800-2500 tpm. Dit scala aan vermogenskenmerken maakt deze motor geschikt voor diverse soorten voertuigen, van compacte tot middelgrote crossovers.
Milieuvoorschriften en turboladers
De D4EA voldoet aan de emissienormen Euro 3 voor modellen van vóór 2005 en Euro 4 voor modellen van na 2005. De motor is uitgerust met verschillende typen turboladers waaronder MHI TD025M, Garrett GTB1549V en Garrett GT1752V om de prestaties en efficiëntie te optimaliseren.
Prestatiekenmerken
De motor weegt 195,6 kg drooggewicht. Het brandstofverbruik voor de KIA Sportage is bijvoorbeeld 10,3 L/100 km in stadsomstandigheden, 6,6 L/100 km op de snelweg en 8,0 L/100 km in de gemengde cyclus. Het olieverbruik mag niet hoger zijn dan 1000 gram per 1000 afgelegde kilometers. Het wordt aanbevolen om olie te gebruiken met een viscositeit van 0W-30 tot 20W-40, afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden. Het olievolume in de motor is 5,9 liter en het olieverversingsinterval wordt aanbevolen om de 15000 km, hoewel het voor optimale prestaties beter is om de olie om de 7500 km te verversen.
Levensduur van de motor en afstelling
De bedrijfstemperatuur van de motor ligt tussen 85-90 °C. De door de fabrikant opgegeven levensduur van de motor is meer dan 300.000 km en in de praktijk wordt dit cijfer vaak bevestigd. De motor kan worden getuned om het vermogen te verhogen tot 170 pk en tegelijkertijd is het mogelijk om zonder verlies van grondstoffen tot 140-150 pk te tunen.
Toepassing in auto’s
De D4EA-motor werd in veel automodellen ingebouwd, waaronder KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica en Daewoo Nubira 2.
Hyundai D4EA 2.0 motor onderhoudsvoorschriften
| Servicecategorie | Parameter | Waarde |
|---|---|---|
| Olie Service | Periodiciteit | elke 15.000 km |
| Volume smeermiddel in de verbrandingsmotor | 6,5 liter | |
| Nodig voor vervanging | ongeveer 5,9 liter | |
| Welke olie | 5W-30, 5W-40 | |
| Gazortimingmechanisme | Type timingaandrijving | riem |
| Geverklaarde levensduur | 90.000 km | |
| In praktijk | 60.000 km | |
| Breuk/overslaan | gebogen kleppen | |
| Klep thermische spelingen | Aanpassing | niet vereist |
| Principe van aanpassing | hydrocompensatoren | |
| Vervangingsmateriaal | Olie filter | 15 duizend km |
| Luchtfilter | 15 duizend km | |
| Brandstoffilter | 30 duizend km | |
| Flash bougies | 120 duizend km | |
| Hulpriem | nee | |
| Koelvloeistof | 5 jaar of 90 duizend km |
Betrouwbaarheid en reparatie van D4EA motoren
De ontwikkeling van deze 4-cilinder motor was in handen van het Italiaanse bedrijf VM Motori, en ze kregen de aanduiding RA 420 SOHC. De eersten die hem in hun auto’s zetten waren de Koreanen Hyundai en KIA, daarna kwamen Daewoo/Chevrolet en Opel, waar deze motor werd aangeduid als (2.0 VCDI Z20DMH). De motor is gebaseerd op een gietijzeren cilinderblok, met daarin een krukas met een zuigerslag van 92 mm en een diameter van de cilinders van 83 mm. Samen geeft dit 2 liter cilinderinhoud.
Dit blok wordt afgedekt door een aluminium SOHC-kop met een enkele nokkenas en 16 kleppen. Deze kop is uitgerust met hydrocompensatoren en je hoeft de kleppen niet te stellen. De nokkenas wordt geroteerd door de distributieriem, die 90 duizend kilometer meegaat waarna het voorgeschreven is om de riem met alle bijbehorende onderdelen te vervangen. Als de riem breekt, buigt je D4EA de kleppen.
In de periode van 2000 tot eind 2005 werd de eerste serie van deze motoren geproduceerd. Common Rail injectie met een druk tot 1350 bar werd hier gebruikt, de turbine MHI TD025M is verantwoordelijk voor de supercharging en de Bosch EDC15 ECU regelt alles. Vanuit ecologisch oogpunt is er een gemeenschappelijke katalysator en EGR, waardoor we voldoen aan de Euro-3 ecologische klasse.
Het vermogen van dergelijke verbrandingsmotoren is gelijk aan 112 en 113 pk (afhankelijk van de configuratie) bij 4000 tpm, het koppel is 245 Nm bij 1800-2500 tpm.
Sinds 2003 is er een 125 pk sterke motor, waarin een turbine met variabele geometrie Garrett GT1752V is geïnstalleerd.
In 2005 werd de D4EA 2-generatie gelanceerd, met Common Rail-injectie met een druk tot 1600 bar, turbine Garrett GTB1549V, compressieverhouding teruggebracht tot 17,3, EGR-systeem met koeling en in sommige landen ook een roetfilter. Bosch EDC16 wordt gebruikt als ECU. Hierdoor is de milieuklasse verhoogd naar Euro-4 en het vermogen van de motoren varieert nu van 120 pk tot 150 pk bij 4000 tpm.
Op basis van de D4EA werd in 2001 een driecilinder 1,5-liter D3EA-variant gecreëerd en in 2006 werd een 2,2-liter D4EB-variant gelanceerd.
In 2010 werd de productie van de D4EA-diesel stopgezet en werd in plaats daarvan de 2.0 CRDi D4HA geïntroduceerd, en voor kleinere auto’s werd de 1.6 CRDi D4FB aangeboden.
Problemen en nadelen van Hyundai-KIA D4EA motoren
Turbocharger
De turbine van deze motor is vrij betrouwbaar, vindingrijk en veroorzaakt meestal geen problemen. Maar de sensor van de supercharger, vooral bij 2.0 CRDI-motoren met meer dan 125 pk, hapert nogal. In 2014 kondigden de Koreanen zelfs een terugroepactie aan, waarbij de superchargersensor werd vervangen op alle krachtige 2.0 CRDI-motoren die voor 10 maart 2014 waren gefabriceerd.
Industriële gloeibougies
Gloeibougies op de 2.0 CRDI-motor moeten elke 3 jaar worden vervangen – langer gaan ze niet mee.
Eén van de oorzaken van olielekkage
De basisversie van deze motor met 112 pk heeft geen olieopvangbak voor het carterventilatiesysteem. Hier zit in het kleppendeksel gewoon een olieafbuigplaat. Vindingrijke eigenaars van auto’s met deze motor installeerden zelf een olieklep. Door deze ronduit eenvoudige oplossing vliegt veel oliedamp, vooral als de olieafscheidingsplaat vuil is, gewoon de inlaat in en verbrandt in de cilinderkamers. Periodieke reiniging van het kleppendeksel is nodig om deze oorzaak van olieverbranding weg te nemen.
Aan het probleem van verstopping van de ontluchting van het carterventilatiesysteem, dat kan worden beoordeeld aan de hand van damp uit de olievulopening, mag nooit worden begonnen. Het is mogelijk om te komen tot een sterk olieverbruik, kritische verlaging van het niveau en tot schending van de smering van de krukaslaggen met de daaruit voortvloeiende provorotvorivayut voeringen en zelfs vernietiging van de drijfstanglaggen. Ja, ja, al deze problemen kunnen gebeuren door een “verkeerde balans” van gassen in het carter van de motor.
De ECG-klep op de 2.0 CRDI motor is een membraanklep en meestal zijn er geen vragen over: het membraan gaat heel lang mee.
Bosch brandstofsysteem
Het brandstofsysteem is grillig en erg gevoelig voor de kwaliteit van de brandstof. Versleten injectoren beginnen veel brandstof af te tappen naar de retourleiding, waardoor de motor 2.0 CRDI slecht start en afslaat. Eén injector die in de retour stroomt is genoeg voor een onzekere motorwerking.
Maar als de injector brandstof verkeerd begint te verstuiven, te vroeg inspuit, dan kun je een grote motorrevisie krijgen. Door onjuiste verbranding van het brandstofmengsel verbrandt en vernietigt de zuiger in de cilinder met onjuiste verstuiving van brandstof. In het algemeen moeten de injectoren van de 2.0 CRDI-motor nauwkeurig worden geïnspecteerd en preventief worden getest op de standaard.
Bovendien, onder de injectoren, natuurlijk, burn out vuurvaste koperen ringen, waardoor zakoksovyvayut en injector zittingen en de holte van de cilinderkop, is er overdruk onder het kleppendeksel en in het carter ventilatiesysteem.
Afzonderlijke problemen worden veroorzaakt door defecte brandstofdrukregelaars en brandstofdruksensoren die op de oprit zijn geïnstalleerd. Als de regelaar het begeeft, slaat de 2.0 CRDI-motor af bij het accelereren en start hij onzeker. Als de druksensor het begeeft, maakt hij geen toeren.
Problemen met de cilinderkop
Veel problemen van de 2.0 CRDI motor ontstaan in de cilinderkop. Hydrocompensatoren zijn hier onbetrouwbaar, ze kunnen defect raken. En in het meest ongelukkige geval van een defecte hydrocompensator kan de tuimelaar of klep losraken. Mechanische schade aan de motor zal in dit geval zwaar op de portemonnee van de eigenaar drukken.
De motorblokkop 2.0 CRDI heeft geen spijt van de slijtage van kleppen: de ontwikkeling van de werkende afschuining in het paar klepplaat-klepzitting. Ook kan de cilinderkop gewoon barsten langs de gloeibougiekanalen of vervormen.
Men is het er redelijk over eens dat al deze problemen ontstaan door een verkeerde werking van versleten brandstofinjectoren. Daarom is het belangrijk om bij een revisie van de 2.0 CRDI motor de oorzaak te achterhalen en alle injectoren te controleren.
Koelsysteempomp
Ook achter de motor 2.0 CRDI bestaat zoiets als het vastlopen van de pomp. Aangezien de pomp wordt aangedreven door een tandriem, leidt het vastlopen ervan tot riembreuk en “Stalingrad”: zuigers en kleppen zullen tegen elkaar botsen en elkaar beschadigen.
Zuigergroep
Bij de zuigers van de 2.0 CRDI-motor kunnen de zuigerveren en de schotten worden vernietigd. Nogmaals, dit is te wijten aan onjuiste menging, wanneer de injector brandstof niet in de inkeping in de bodem van de zuiger spuit, maar te vroeg – bijna het hele volume van de cilinder, wat overmatige opwarming van de warmteband van de zuiger veroorzaakt.
En bij frequente korte ritten in de stad, wanneer de motor geen tijd heeft om op te warmen of wanneer je bespaart op olieverversing op de motor 2.0 CRDI zuigerveren gaan liggen.
D4EA motortuning
Chip tuning
Voor deze motoren zijn er niet veel mogelijkheden voor tweaks en ben je eigenlijk beperkt tot het werken met de regeleenheid. De eerste en meest semi-levende versie met 112 pk kan worden gechipt naar 140 pk, terwijl het koppel toeneemt tot 300 Nm. Een krachtigere modificatie met 125 pk wordt genaaid in 150 pk en 330 Nm.
Motoren van de tweede generatie geven op één firmware 170 pk en 370 Nm koppel, en zonder roetfilter kun je nog eens +5 pk en +10 Nm krijgen. Er zit niets anders op met deze diesel en als de geschetste cijfers niet genoeg voor je zijn, dan is het de moeite waard om na te denken over een krachtiger motor.
MOTORRATING: 4