De eerste V-motoren in de geschiedenis van het Japanse merk waren motoren uit de C-serie. Ze waren nog volop in productie toen de line-up werd aangevuld met V-vormige “zessen” uit de J-serie. Deze serie werd al alleen geproduceerd in enkele Amerikaanse fabrieken – dat wil zeggen, we hebben te maken met een puur “Amerikaanse”, maar geboren in Japan.
De basis van alle motoren uit deze serie is een gelamineerd aluminium blok met een hoek tussen de rijen cilinders van 60°. De timingaandrijving is gebaseerd op een distributieriem die twee nokkenassen aandrijft zonder hydraulische compensatoren – één as per cilinderkop.
Sommige vroege revisies van deze motoren (bijvoorbeeld J35A9) waren uitgerust met een volledig VTEC-systeem, dat de hoogte van de inlaatkleplift voor de cilinders verandert. De meeste motoren hebben het niet, hoewel alle VTEC-componenten in de aandrijving zijn geïnstalleerd, maar ze zorgen voor het mechanisme om de cilinders te deactiveren. De kleppen van de 5e en 6e cilinder hebben echter een conventionele actuator. Onder de verbrandingsmotoren van deze serie is slechts één motor uitgerust met vier nokkenassen en faseverschuivers, evenals een turbocompressor – de fabrikant heeft deze een paar jaar geleden uitgebracht.
Kenmerkend is dat alle motoren uit de J-serie uitsluitend dwars zijn gemonteerd. De eerste modellen werden geproduceerd met een mechanische gasklep, sommige versies kregen een gewijzigde inlaatgeometrie en de motoren verschillen ook in compressieverhouding en cilinderkopontwerp.
Technische eigenschappen
1. Basismodificatie J35A1
| Karakteristiek | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 3471 cm³ |
| Aandrijfsysteem | injector |
| Motorvermogen | 210 pk |
| Koppel | 310 Nm |
| Cilinderblok | aluminium V6 |
| Cilinderkop | aluminium 24v |
| Cilinder diameter | 89 mm |
| zuigerslag | 93 mm |
| Compressieverhouding | 9,4 |
| Eigenschappen motor | SOHC |
| Hydrocompensatoren | nee |
| Transmissietiming | riem |
| Fasorregelaar | VTEC |
| Turbo-oplading | nee |
| Welke olie gebruiken | 4,7 liter 5W-30 |
| Ecologische klasse | Euro 3 |
| Beproefde levensduur | 375.000 km |
2. Massawijzigingen J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9
| Karakteristieken | Referentie |
|---|---|
| Exact volume | 3471 cm³ |
| Aandrijfsysteem | injector |
| Motorvermogen | 240 – 265 pk |
| Koppel | 330 – 340 Nm |
| Cilinderblok | aluminium V6 |
| Cilinderkop | aluminium 24v |
| Cilinder diameter | 89 mm |
| zuigerslag | 93 mm |
| Compressieverhouding | 10 |
| Motorkenmerken | SOHC |
| Hydrocompensatoren | nee |
| Transmissietiming | riem |
| Fasorregelaar | VTEC |
| Turbo-oplading | nee |
| Welke olie gebruiken | 4,7 liter 5W-30 |
| Milieuklasse | Euro 3/4 |
| Beproefde levensduur | 350.000 km |
3. VCM-modificatie: J35A7
| Karakteristiek | Verwijzing |
|---|---|
| Exact volume | 3471 cm³ |
| Aandrijfsysteem | injector |
| Motorvermogen | 245 pk |
| Koppel | 325 Nm |
| Cilinderblok | aluminium V6 |
| Cilinderkop | aluminium 24v |
| Cilinder diameter | 89 mm |
| zuigerslag | 93 mm |
| Compressieverhouding | 10 |
| Motorkenmerken | SOHC |
| Hydrocompensatoren | nee |
| Transmissietiming | riem |
| Fasorregelaar | VTEC |
| Turbo-oplading | nee |
| Welke olie gebruiken | 4,7 liter 5W-30 |
| Milieuklasse | Euro 4 |
| Beproefde levensduur | 325.000 km |
4. Krachtige modificatie: J35A8
| Karakteristieken | Referentie |
|---|---|
| Exact volume | 3471 cm³ |
| Aandrijfsysteem | injector |
| Motorvermogen | 285 pk |
| Koppel | 350 Nm |
| Cilinderblok | aluminium V6 |
| Cilinderkop | aluminium 24v |
| Cilinder diameter | 89 mm |
| zuigerslag | 93 mm |
| Compressieverhouding | 11 |
| Motorkenmerken | SOHC |
| Hydrocompensatoren | nee |
| Transmissietiming | riem |
| Fasorregelaar | VTEC |
| Turbo-oplading | nee |
| Welke olie gebruiken | 4,7 liter 5W-30 |
| Milieuklasse | Euro 4 |
| Beproefde levensduur | 300.000 km |
Gewicht motor
| Karakteristiek | Waarde |
|---|---|
| Motorgewicht | 205 kg |
Nu gaan we de motor J35A9 met een inhoud van 3,5 liter uit elkaar halen. Deze motor werd sinds 2006 in Honda Pilot en Ridgeline ingebouwd. Zijn aparte versies werden in 1998-2012 op Honda Legend en Odyssey gebruikt. De motor werd ook gebruikt op de modellen van het submerk Acura RL, TL en MDX.
Algemene beoordeling van de betrouwbaarheid van de J35A motor
Over het algemeen is dit een betrouwbare motorserie. Hij wordt echter bedorven door een aantal mislukte beslissingen die in sommige modellen worden toegepast omwille van de ecologie. Laten we ze in detail bespreken.
VCM pakking lek
Praktisch één probleem, typisch voor deze motoren, is te vinden op J35 modificaties met cilinderuitschakeling. Dergelijke verbrandingsmotoren werden oorspronkelijk in Odyssey minivans geplaatst en vervolgens in crossovers en sedans. De versie van de motor die wij bekijken heeft geen cilinderuitschakeling – alleen VTEC is ingebouwd. VCM is echter wel aanwezig op de Pilot met voorwielaandrijving en andere modellen die sinds 2008 zijn geproduceerd met de J35Z-motor. We zullen het in theorie behandelen.
Direct zijn blok op de verbrandingsmotoren van release vóór 2008 werd geplaatst op het rechter blok hoofd in het achterste deel, en na – in het voorste deel van het linker blok hoofd. Ongeacht de locatie wordt het doorboord door de oliepeilstok. Bij de J35Z zijn de blokken vooraan op beide cilinderkoppen gemonteerd.
Het probleem hier is triviaal: er begint plotseling weinig te lekken door de pakkingen. Het is gemakkelijk te zien door de motorkap te openen – alles onder en naast het blok zit onder de olie.
Als je het lek negeert, zal de dynamo uiteindelijk beschadigd raken – dit is typisch voor verbrandingsmotoren uit 2008, waar de dynamo gewoon wordt overspoeld met olie. Dit wordt aangegeven door periodiek kortstondig niet opladen van de accu. Ook op de pakking kan snel een grote hoeveelheid olie worden uitgeperst, wat zal leiden tot olieverhongering van de motor.
Het vervangen van de VCM-pakking is snel en eenvoudig, maar er zijn alleen duplicaten verkrijgbaar – originele pakkingen worden samen met het blok verkocht. Het is beter om elke 80-100 duizend kilometer van tevoren te vervangen en zelfs een reserve mee te nemen. Andere massaproblemen heeft de J35 in principe niet.
In het algemeen is VCM op deze motoren problematisch, dus het is beter om te kijken naar varianten zonder. Hoewel het kan worden uitgeschakeld – er zijn verschillende methoden ontwikkeld door bekwame mensen.
Fouten van VCM
Ondanks de algemene betrouwbaarheid van de VCM kunnen er fouten P3400 en P3497 optreden in de ECU. Deze geven aan dat de oliedruk niet goed is. Vaak komt dit door verstopte kanalen in de blokken. Maar het gebeurt ook door de schuld van de auto-eigenaar – wanneer hij, in plaats van de pakkingen te vervangen, het probleem oplost met behulp van kit. Meestal is er een defect aan de druksensor die op het blok is geïnstalleerd. Deze wordt apart verkocht, maar de elektrokleppen worden alleen samen met het blok gekocht, waarvan de prijs vanaf 550 dollar begint.
Olielekkage
De oliekeerring van de achterste krukas begint te lekken bij oude en versleten motoren. Het is niet eenvoudig om deze te vervangen: je moet het subframe laten zakken en de transmissie verwijderen, wat veel tijd en moeite kost.
Bovendien is olielekkage onvermijdelijk via de pakkingen van de kleppendeksels en veel minder vaak via de oliekeerringen die op de pluggen zijn geïnstalleerd. Het wordt aanbevolen om de pakkingen te vervangen telkens als de kleppen worden gesteld. De pakking onder de houder van het oliefilterhuis gaat ook lekken naarmate er meer kilometers worden gereden.
IBC-bevestigingen
Omdat deze V6 bij lage toerentallen net zo werkt als een driecilinder lijnmotor, zijn verhoogde trillingen onvermijdelijk. Om deze te minimaliseren is de verbrandingsmotor op 4 steunen gemonteerd, waarvan de voorste en achterste passief zijn (deze bevinden zich aan de kant van respectievelijk de tandwieloverbrenging en de versnellingsbakaandrijving). De zijsteunen zijn actief en hun dempingseigenschappen worden gewijzigd door een signaal van de ECU. Hun levensduur is niet gering, maar in het geval van een defect moet je veel uitgeven: de voorste kost vandaag $540, de achterste – $300.
Carterventilatieklep
De carterventilatieklep (17130RCAA02) zit vlakbij de olievuller. Als deze vast komt te zitten of verstopt raakt, zal dit het olieverbruik verhogen of olielekkage veroorzaken door de oliekeerringen naar buiten te duwen. De reden is de hoge druk van cartergassen. De originele klep kost ongeveer $22, analoge kleppen zijn 3 keer goedkoper.
Het wordt aanbevolen om de klep elke 80 duizend kilometer te vervangen en dat is heel eenvoudig. Vaak is de oude klep echter gebarsten en blijft een deel ervan in de zitting zitten. Om het volledig te verwijderen, moet je het kleppendeksel verwijderen.
Kleppen
Deze motor heeft duurzame en probleemloze brandstofverstuivers. Als ze elke 100 duizend kilometer worden gereinigd, zal de motor veel zuiniger zijn.
EGR-klep
Alle J35-motoren hebben een EGR-klep. Het probleem is dat de uitlaatgassen het systeem binnenkomen via de uitlaat die achter de voorste (eerste) katalysator is geïnstalleerd. Als die onvermijdelijk uit elkaar begint te vallen, wordt er keramisch stof in de cilinders gezogen. Dus bij de eerste tekenen van een probleem met de katalysator moet deze gerepareerd worden.
Zelfs als je de EGR-klep afsluit, komt er nog steeds stof in de cilinders als de motor draait en het gaspedaal wordt losgelaten. De gasklep is dan dicht, maar de motor draait door, waardoor al het stof wordt opgezogen.
Klepspeling afstellen
Bij de J35 verbrandingsmotor wordt deze elke 40 duizend kilometer bijgesteld, hoewel het servicehandboek voor Amerikaanse auto’s een frequentie van 105 duizend kilometer voorschrijft. Zoals bij de meeste Honda verbrandingsmotoren is alles eenvoudig, maar je moet wel zweten om het inlaatspruitstuk te verwijderen.
De kleppen stellen is eenvoudig: je hebt een sleutel, een schroevendraaier en een peilstok nodig. De klepspeling voor inlaatkleppen is 0,22 mm en voor uitlaatkleppen 0,3 mm of binnen ±2 honderdsten tolerantie.
Het werkingsprincipe van het VCM-systeem
Laten we het VCM-systeem bij verstek bekijken. Het zorgt voor ontkoppeling van het rechter (achterste) halfblok met cilinders 1-2-3. Bovendien wordt in sommige versies van de verbrandingsmotor ook de 4e ontkoppeld, maar alleen samen met de 3e cilinder.
Dit alles wordt heel eenvoudig gerealiseerd: door de tuimelaars van de inlaat- en uitlaatkleppen op de aangestuurde cilinders los te koppelen. Het mechanisme zelf is verbonden met de elementen van VTEC, waarvan de nokkenassen zijn uitgerust met werkende nokken met het gebruikelijke profiel en met stationaire nokken met afgeronde vorm. Het ontwerp van de tuimelaars is composiet en hun onderdelen zijn bevestigd met speciale stalen stangen.
De kop van het achterste blok kreeg 6 nokken per cilinder, waarvan de helft afgerond is en door de tuimelaarrol wordt gerold wanneer het systeem het rechter halfblok ontkoppelt. De asconfiguratie over de 5e en 6e cilinder is standaard: met drie nokkenassen en zonder VTEC-componenten.
Slijtage aan nokkenasnokken
Dit is een kenmerkend probleem bij J35-motoren, hoewel het zelden voorkomt. Specialisten zien hier de oorzaak in onvoldoende harding van de nokken, maar er is een mening dat de oorzaak van hun slijtage een gevolg is van een sterke schending van de waarde van thermische spelingen van kleppen. Ook een overmatige belasting van de nokken is niet uitgesloten, omdat één nok het hele paar uitlaatkleppen van de cilinder aandrijft.
Daarom is het bij het afstellen van de speling belangrijk om de toestand van de nokken te controleren, waarbij de gebieden op hun nokken zorgvuldig worden geïnspecteerd. Je kunt alles echter alleen in detail inspecteren als je de tuimelaars verwijdert.
Nokkenslijtage is ook te horen aan het geluid – je hoort het karakteristieke geklop en gekraak van de draaiende motor. Daarnaast kunnen de symptomen van het probleem onderbrekingen in de soepele werking van de verbrandingsmotor en een verhoogd brandstofverbruik zijn, en bij slijtage in de uitlaatolie zullen deeltjes metaalpoeder te zien zijn.
De kosten van nieuwe assen compleet met nokkenas bedragen $280.
Storingen veroorzaakt door VCM
Door de cilinders uit te schakelen, is het natuurlijk mogelijk om brandstof te besparen. Hoewel het knooppunt problematisch is. Wanneer de cilinders worden uitgeschakeld (meer precies, wanneer hun kleppen niet meer worden geopend), blijven de zuigers bewegen, dat wil zeggen, de gassen in de verbrandingskamers worden samengeperst en er wordt een vacuüm gecreëerd. Hierdoor passeren gassen en oliedampen de zuigerveren. Bovendien worden de stationaire cilinders afgekoeld en tegen de achtergrond van al deze factoren liggen de zuigerveren erin. Dan komt de “olievlek”, die de schade aan de tweede katalysator versnelt, en de bougies worden bedekt met olieafzettingen.
Ingenieurs van de fabrikant hebben een firmware voor VCM ontwikkeld, die niet zo vaak cilinders uitschakelt, maar dit is een halve maatregel. Individuele handige mensen schakelen dit systeem volledig uit door de temperatuursensor te bedriegen, waarvan de ECU gegevens over de temperatuur van de motor uitleest.
De distributieriem
Een zeer lange tandriem moet na 105 duizend kilometer worden vervangen, hoewel volgens de Amerikaanse voorschriften deze periode wordt verlengd tot 160 duizend kilometer. Bij het vervangen moet je je laten leiden door de merktekens op de poelies.
De oliekeerring van de voorste krukas en de pomp van het koelsysteem moeten ook volgens de voorschriften worden vervangen.
Deze motor gaat zelden dood door een defecte distributieriem. Maar bij strenge vorst bevriest de hydraulische spanner van de aandrijving vaak, waardoor de riem verzwakt. Op het moment van starten bestaat dan het risico dat de riem een paar tanden verspringt. Maar bij deze motor komen de zuigers niet tegen de kleppen aan.
Ernstige gebreken aan J35 motoren
Fysiek slijt de J35 pas na veel kilometers, en ook door keramisch stof dat van de verslechterende katalysatoren afvliegt. Het is ook belangrijk om de kwaliteit van brandstof en motorolie in de gaten te houden. Aangezien de inhoud van het carter slechts 4,3 liter is, is het erg gemakkelijk om de motor te laten verhongeren. Bovendien moet de olie met tussenpozen van 6 duizend kilometer worden ververst.