Honda D15 motor karakteristieken
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Merk motor | D15 |
| Jaar van fabricage | 1984-2006 |
| Materiaal cilinderblok | Aluminium |
| Aandrijfsysteem | Carburateur/injector |
| Type | Bereidheid |
| Aantal cilinders | 4 |
| Kleppen per cilinder | 2/3/4 |
| Zuigerslag, mm | 84,5 |
| Cilinder diameter, mm | 75 |
| Compressieverhouding | 8,7-10 |
| Cilinderinhoud, cc | 1493 |
| Vermogen, pk/omw/min | 60-130/5500-7000 |
| Koppel, Nm/omw/min | 99-138/3500-5200 |
| Brandstof | 92/95 |
| Milieunormen | Tot Euro 2 |
| Motorgewicht, kg | 140 |
| brandstofverbruik (stad) | 7,7 l/100 km |
| brandstofverbruik (snelweg) | 5,2 l/100 km |
| Brandstofverbruik (gemengd) | 6,5 l/100 km |
| Olieverbruik | tot 1000g/1000km |
| Motorolie | 0W-20, 5W-30 |
| Volume olie in de motor | 3,3 liter |
| Vulwissel, liters | 3,0 liter |
| Olie verversen | Iedere 10000 km (beter 5000) |
| Bedrijfstemperatuur motor | 90 graden. |
| Levensduur motor (volgens fabrieksgegevens) | Niet beschikbaar |
| Levensduur motor (in de praktijk) | 250-300 duizend kilometer |
| Tuning (potentieel) | 300+ pk |
| Tuning (geen bronverlies) | Niet beschikbaar |
| Installeerbaar in | Honda Civic, Honda CRX, Honda Ballade, Honda Capa, Honda City, Honda Concerto |
Honda Civic D15B (A, Y, Z) motorproblemen oplossen en repareren
Motor D15 – is een anderhalve liter vertegenwoordiger van de D-serie (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) van Honda-motoren, die is gebaseerd op een aluminium cilinderblok met gietijzeren voeringen, nokkenas een, maar het aantal kleppen 8, 12 of 16 (afhankelijk van de wijziging), de meest populaire en massa dvs-serie D15 – D15B 16-kleppen. De timing is riemaandrijving, het vervangen van de riem gebeurt elke 100 duizend kilometer, in geval van breuk van de riem heeft de D15B gebogen kleppen. Er zijn geen hydrocompensatoren, de kleppen worden elke 40 duizend kilometer gesteld. De klepspeling op de D15B is 0,2 mm voor inlaatkleppen en 0,25 mm voor uitlaatkleppen. Brandstoftoevoersysteem – injector (de eerste modellen hadden carburateurs), na verloop van tijd kwam er een systeem van variabele faseverdeling VTEC op de inlaatkleppen.
Sinds 2002 werd deze motor vervangen door de L15.
Lees hieronder meer over de evolutie van de D15 dvs.
Wijzigingen van de Honda D15 motor
- D15A1 – de eerste motor van de serie, carburateur, 12-kleppen, compressieverhouding 9,2, vermogen 76 pk. De productie werd gestaakt in 1987.
- D15A2 – 8-kleps versie met een compressieverhouding van 10 en 60 pk. Productie gestopt in 1987
- D15A3 – 12-kleps motor met injector, compressieverhouding 8.7, 91 en 99 pk. Productie gestopt in ’87
- D15B – 16-kleps carburateurmotor (Dual Carb), later injectormotor, compressieverhouding 9.2, 103 pk. Geproduceerd van 1988 tot 2001. (De meest massieve motor in de serie)
- D15B VTEC – analoog van injector D15B met variabele kleptiming VTEC, compressieverhouding 9,3, vermogen 130 pk. Hij werd geproduceerd van 1992 tot 1998. Sinds 1995 werd een versie met 3-traps VTEC geproduceerd.
- D15B1 – injector 8-klepper, gemodificeerde cilinder, compressieverhouding 9,2, vermogen 71 pk. Geproduceerd van 1988 tot 1991.
- D15B2 – 16-kleps injector motor, CBC van D15B1, compressieverhouding 9.2, 92 pk. Geproduceerd van 1988 tot 1995.
- D15B3 – 16-kleps motor met carburateur, compressieverhouding 9.2, vermogen 106 pk. Geproduceerd van 1988 tot 1996.
- D15B4 – analoge D15B3 met dubbele carburateur, vermogen 101 pk. Productie begon in 1989, eindigde in 1993
- D15B5 – gewijzigd cilinderblok, cilinderkop, VTEC-E.
- D15B6 – 8-kleps injectiemotor, CBC van D15B1, compressieverhouding 9.1, 62/72 pk. Geproduceerd van ’88 tot ’91.
- D15B7 – 16-kleps injectiemotor, cilinder uit D15B6, compressieverhouding 9.2, 103 pk. Geproduceerd van 1992 tot 2000.
- D15B7 – 16V injector, compressieverhouding van D15B6, 103 pk.
- D15B8 – Injectormotor, 8 kleppen, Freon van D15B6, compressieverhouding 9.1, 71 pk. Geproduceerd van 1992 tot 1995.
- D15Z1 – 16-kleppen motor, injector, gemodificeerd VTEC-E, andere cilinderkop, compressieverhouding 9,3, 90 pk. Aan de lopende band van ’92 tot ’95.
- D15Z3 – analoog van D15Z1, gewijzigd VTEC-systeem, firmware. Werd geproduceerd van 1995 tot 1997.
- D15Z4 – 16-kleps motor met gewijzigde zuigers en cilinderkop, vermogen van 90 tot 105 pk. Productiejaren: 1994-2000.
- D15Z6 – analoog D15Z4, gewijzigde kop, VTEC, compressieverhouding 9.6, vermogen 114 pk. Productie van 1995 tot 2000.
- D15Z7 – D15Z6 analoog, Lean Burn systeem, aangepast VTEC systeem, 130 pk. Productie van 1996 tot 1999.
- D15Z7 – analoge D15Z6, Lean Burn systeem, aangepast VTEC systeem, 130 pk.
- D15Z8 – analoog D15Z6, licht verschoven VTEC systeem, licht gewijzigde blokkop. Geproduceerd van 1997 tot 2000.
- D15Z8 – analoog aan D15Z6, licht verschoven VTEC systeem, licht aangepaste kop.
- D15Y3 – 16-kleps motor, injector, zonder VTEC, 117 pk. Productie: 2001-2006
- D15Y4 – analoog van D15Y3 met VTEC-E.
D15 zwakke punten, fouten en hun oorzaken
- Krukaspoelie. Krukaspoelies breken vaak bij de D15B, het probleem wordt opgelost afhankelijk van hoe het is gebeurd, van poelie vervangen tot krukas vervangen.
- Zwemmende toerentallen. Het fenomeen is zeldzaam, maar het gebeurt, de typische oorzaak is vervuiling van de sensor (klep) van de gasklep en stationair toerental. Schoonmaken kan helpen, als het niet helpt, kijk dan naar de zuurstofsensor (lambdasonde).
- Uitlaatspruitstuk. Dieselgeluid op een D15B is een teken van een scheur in het uitlaatspruitstuk, controleer het. Lassen zal het niet redden, het zal in de buurt barsten, kijk voor een contractspruitstuk of alternatieven.
Bovendien, op D15B vaak sterven tramblers, de motor begint te trillen, allerlei dofheid, weigeren te starten en ga zo maar door. Lambda sondes zijn niet al te duurzaam, kan de oliedruksensor periodiek lekken, in principe, de motor zelf heeft geen significante tekortkomingen en met het juiste onderhoud is betrouwbaar als een hamer, en het grootste deel van de problemen in verband met de leeftijd van de motor. Resource D15B fatsoenlijke, tot 250 duizend kilometer van de problemen mag niet worden, giet goede olie en zal lang en probleemloos te werken.
Tuning Honda D15B motor (A, Z, Y)
Sfeervol
Plantaardige versies van D15 tuning is eenvoudig: gezet en gepoorte cilinderkop van D15B VTEC 130 sterk, kanalen worden gecombineerd, georganiseerd eenvoudige koude inlaat, 60 mm gasklep, sport ontvanger, kwaad nokkenas van D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams, enz.) met fase 272 +, veren, gesneden rondsel, uitlaat op 51 mm pijp met spin 4-2-1, al het klatergoud is afgestemd op Janvar. Op het vermogen krijgen we meer dan 160 pk, kunt u de as poslehe, spin 4-1 en vriend 4-throttle inname van Toyota Levin met onze D15B, als gevolg krijgen we nog meer vermogen, onbetaalbaar toeren, zal werk nodig zijn op het balanceren … In het algemeen zal er veel geld worden begraven, en uiteindelijk krijgen we een krat, niet helemaal geschikt voor stadsgebruik en niet al te snel.
Turbine op D15B (A, Z, Y)
Dit is een vrij goede optie om het vermogen van de standaard D15B te verhogen, op zoek naar een goedkope turbokit met intercooler, ophangen aan een standaard zuiger, valbro 255 pomp, 440 ss injectoren, uitlaat op 63 mm pijp, tuning op Yanvar (of wat handiger is), uiteindelijk blazen we niet meer dan 0,5 bar en krijgen we ongeveer 200 pk. Na verloop van tijd valt zo’n motor (op een standaard zuiger) uit elkaar, vervangen we hem door een contractmotor D15B en rijden we verder.
Natuurlijk kun je een gesmede zuiger op een kleinere graad zetten, meer blazen, maar op anderhalf volume zit je niet ver en fanatiek de laatste sappen eruit persen is niet rationeel. Als je echt vermogen wilt, red je het door de motor B20 te lassen met de daaropvolgende turbo.
MOTORRATING: 4+