Honda’s B18-motoren zijn legendarische aandrijflijnen die gewaardeerd worden om hun betrouwbaarheid, prestaties en tuningmogelijkheden. Er zijn twee hoofdtypes motoren in deze reeks: de B18B, gericht op stabiel vermogen zonder VTEC, en de B18C, uitgerust met VTEC en een hogere compressieverhouding die het vermogen verhoogt. B18 motoren werden ingebouwd in Honda modellen zoals Civic, Integra en Orthia. Hieronder staan de technische kenmerken van elke modificatie.
Technische eigenschappen van de motor Honda B18B 1.8
Wijzigingen: B18B1, B18B2, B18B3, B18B4
| Functies | Verwijzing |
|---|---|
| Exact volume | 1834 cm³ |
| Voedingssysteem | Injector |
| Motorvermogen | 130 – 145 pk |
| Koppel | 165 – 175 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium, 4 cilinders in lijn |
| Blokkop | Aluminium, 16 kleppen |
| Cilinder diameter | 81 mm |
| Zuigerslag | 89 mm |
| Compressieverhouding | 9,2 |
| Kenmerken | DOHC |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| straalaandrijving | Riem |
| Fasor regelaar | Nee |
| Turbo-oplader | Nee |
| Motorolie | 4.0 liter 5W-30 |
| Ecologische klasse | Euro 3 |
| Beproefde levensduur | 300.000 km |
Het gewicht van de motor volgens de catalogus is 125 kg.
Toepassing motor
De B18B motor wordt op de volgende modellen gemonteerd:
- Honda Civic 5 (EG) – 1992-1995
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
- Honda Domani 1 (MA) – 1992-1996.
- Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.
- Honda Orthia 1 (EL) – 1996-1999.
Specificaties van de Honda B18C 1.8-liter motor
Algemene wijzigingen: B18C, B18C1, B18C2, B18C3, B18C4
| Functies | Verwijzing |
|---|---|
| Exact volume | 1797 cm³ |
| Brandstofsysteem | Injector |
| Motorvermogen | 170 – 190 pk |
| Koppel | 170 – 175 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium, 4 cilinders in lijn |
| Blokkop | Aluminium, 16 kleppen |
| Cilinder diameter | 81 mm |
| Zuigerslag | 87,2 mm |
| Compressieverhouding | 10 tot 10,8 |
| Kenmerken | DOHC, VTEC |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| straalaandrijving | Riem |
| Gasregelaar | VTEC |
| Turbocompressor | Geen |
| Motorolie | 4.0 liter 5W-30 |
| Ecologische klasse | Euro 3 |
| Beproefde levensduur | 325.000 kilometer |
Motorgewicht volgens de catalogus is 120 kg.
Wijzigingen Type R: B18C, B18C5, B18C6, B18C7
| Functies | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 1797 cm³ |
| Brandstofsysteem | Injector |
| Motorvermogen | 190 – 200 pk |
| Koppel | 175 – 185 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium, 4 cilinders in lijn |
| Blokkop | Aluminium, 16 kleppen |
| Cilinder diameter | 81 mm |
| Zuigerslag | 87,2 mm |
| Compressieverhouding | 10,6 tot 11,1 |
| Kenmerken | DOHC, VTEC |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| straalaandrijving | Riem |
| Gasregelaar | VTEC |
| Turbocompressor | Geen |
| Motorolie | 4.0 liter 5W-30 |
| Ecologische klasse | Euro 3 |
| Beproefde levensduur | 275.000 kilometer |
Toepassing van Honda B18C-motor
De B18C-motor wordt in de volgende modellen ingebouwd:
- Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
- Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.
Honda B18C B18B motor ontwikkeling en reparatie
De legendarische Honda B18-motoren kwamen op de markt in 1990 en behoren tot de al even legendarische B-serie, die de volgende motoren omvatte: B16, B17 en B20. Het B18 cilinderblok is gemaakt van aluminium, de hoogte is 212 mm en de cilinderdiameter is 81 mm. In het blok zit een krukas met een zuigerslag van 89 mm en een drijfstanglengte van 137 mm. De compressiehoogte van de B18 zuigers is 30,1 mm. Dit alles geeft een cilinderinhoud van 1,83 liter.
Het blok wordt afgesloten door een 16-kleps DOHC kop zonder VTEC voor de B18B en met VTEC voor de B18C. Hieronder volgt een beschrijving van alle motorversies.
In 1994 werd de B18C motor geïntroduceerd, die werd gekenmerkt door een krukas met een slag van 87,2 mm, lichtere drijfstangen met een diameter van 138 mm, nieuwe zuigers, olie-injectoren, kop met VTEC, gewijzigde inlaat en uitlaat. Hieronder staan gedetailleerde verschillen.
Aandrijving distributieriem. De distributieriem van de B18C en B18B moet elke 100.000 kilometer worden vervangen. Als deze scheurt, buigen de kleppen vaker door.
Klepafstelling op de B18B is elke 40.000 km nodig. Klepspeling bij een koude motor: inlaat 0,08-0,12 mm, uitlaat 0,16-0,20 mm. Klepspeling op B18C: inlaat 0,15-0,19 mm, uitlaat 0,17-0,21 mm.
De B18B en B18C werden geproduceerd tot 2001, waarna ze werden vervangen door het K20-model.
Honda B18 motor aanpassingen
- B18A1 – conventionele versie zonder VTEC voor de Noord-Amerikaanse markt. Compressieverhouding 9,2, vermogen 132 pk bij 6000 tpm, koppel 164 Nm bij 5000 tpm. Hij werd ingebouwd in de Acura Integra. Voor Japan ontwikkelde de B18A1-motor 142 pk bij 6500 tpm, 178 Nm koppel bij 6100 tpm. De JDM-versie is ingebouwd in de Honda Integra.
- B18B1 – verbeterde B18A1, met verandering van luchtfilter, verandering van brandstofinjectorhoek en opnieuw flashen van ECU. Het vermogen is 142 pk bij 6.300 tpm en het koppel 172 Nm bij 5.200 tpm. De motor werd gebruikt in Integra, Domani, Orthia.
- B18B2 – B18B1 voor Australië.
- B18B3 – Civic-motor voor Zuid-Afrika en het Midden-Oosten. Vermogen 130 pk bij 6000 tpm, koppel 167 Nm bij 5000 tpm.
- B18B4 – Civic-motor voor Zuid-Afrika en het Midden-Oosten. Vermogen 140 pk bij 6200 tpm, koppel 171 Nm bij 4900 tpm.
- B18C is een sportieve motor die weinig gemeen heeft met de B18B. Hij is uitgerust met VTEC-systeem, tweetraps inlaatspruitstuk, de hoek van de injectoren werd gewijzigd, er werden nokkenassen met effectieve fase 230/227 en lift 10,6/9,4 mm gebruikt. In dit motorblok werd een krukas met een slag van 87,2 mm, lichte drijfstangen van 137,9 mm, lichte zuigers met een compressieverhouding van 10,6 en olie-injectoren gemonteerd. Deze motor is analoog aan de B18C1, maar met een hogere compressieverhouding. Het vermogen van de B18C is 180 pk bij 7200 tpm, het koppel 171 Nm bij 6200 tpm en de uitschakeling bij 8000 tpm. Hij werd gemonteerd op de Japanse Honda Integra SiR.
- De B18C Type-R is een analogon van de B18C en de herziene B18C5 met een compressieverhouding van 11.1. Het vermogen bedraagt 200 pk bij 8000 tpm en het koppel 186 Nm bij 7200 tpm. Een 4-1 uitlaatspruitstuk werd gebruikt op de B18C 98 Spec R. Deze motor werd gebruikt in de Honda Integra Type R.
- B18C1 is de motor voor de Noord-Amerikaanse Integra GS-R. Het is een analogon van de Japanse B18C, maar de compressieverhouding is verlaagd naar 10. VTEC-schakeling vindt plaats bij 4400 tpm, inlaatspruitstukschakeling bij 5800 tpm. Het motorvermogen van de Acura Integra GS-R is 170 pk bij 6300 tpm, het koppel is 145 Nm bij 4800 tpm.
- B18C2 – B18C1 analoog voor Australië en Nieuw-Zeeland. Deze motor is te vinden op de Integra VTi-R.
- B18C3 – analoog van B18C1 voor Azië. De motor werd gemonteerd op de Integra.
- B18C4 – Europese analogon van B18C1. De motor werd ingebouwd in Honda Civic en Prelude.
- B18C5 – B18C1 gewijzigd voor de Amerikaanse Integra Type R. Deze motor heeft nieuwe zuigers voor een compressieverhouding van 10,6, diepere boringen, lichtere drijfstangen, nieuwe nokkenassen (240/235 effectieve trap, 11,5/10,5 mm lift), VTEC versnellingsbak verschoven naar 5700 tpm, portering van inlaat- en uitlaatpassages, lichtere inlaatkleppen met een iets dunnere steel en een lichtere kop. Er werden ook dubbele klepveren gemonteerd, een grotere gasklepplaat van 62 mm (60 mm bij de B18C1), andere bougies, een nieuw inlaatspruitstuk en een rechter uitlaatsysteem op een 57 mm buis. Hierdoor is het vermogen gestegen naar 195 pk bij 8.000 tpm en het koppel is nu 176 bij 7.500 tpm. De begrenzing is verplaatst naar 8.400 tpm.
- B18C6 is het Europese equivalent van de B18C Type R gebruikt in de Honda Integra Type R.
- B18C7 is het Australische equivalent van de B18C Type R die in de Honda Integra Type R. wordt gebruikt.
Problemen en nadelen van Honda B18C/B18B-motoren
Net als zijn 1,6-liter broertje, de B16A/B16B, heeft deze motor geen ontwerpfouten: het was een van Honda’s beste motoren, met een hoge betrouwbaarheid en veel vermogen. Maar de tijd eist zijn tol en al deze motoren zijn allang versleten, wat betekent dat je aan beide kanten problemen kunt verwachten. Doe wat je moet doen, giet goede olie, goede benzine en doe op tijd onderhoud, dan zal je B18 lang meegaan.
Voordelen, storingen en problemen van de B18B
- Algemeen hebben alleen de thermostaat en de waterpomp een beperkte levensduur.
- Na 200.000 kilometer neemt de kans op plotselinge defecten aan de cilinderkoppakking toe.
- De distributieriem is ontworpen voor 90.000 kilometer en als deze breekt, kunnen de kleppen doorbuigen.
- Iedere 40.000 kilometer moeten de kleppen worden gesteld, omdat er geen hydrocompensatoren zijn.
Voordelen, nadelen en problemen van de B18C
- Vóór 100.000 km kunnen alleen de thermostaat en de waterpomp het begeven in de motor.
- De distributieriem moet bij 90.000 km worden vervangen, anders buigen de kleppen door als hij breekt.
- De forums beschrijven veel gevallen van lekke cilinderkoppakking bij hoge kilometerstanden.
- Kleppen moeten elke 40.000 km worden gesteld, omdat er geen hydrocompensatoren zijn.
Honda B18 motortuning
B18C turbo
Je kunt een turbo installeren op een standaard motor om meer vermogen te krijgen. Je hebt bijvoorbeeld een TD05 turbo met spruitstuk en intercooler nodig, je hebt een olieafvoer en olietoevoer naar de turbo nodig, je hebt een westgate, purge, leidingen, Walbro 255 pomp, AEM brandstofrail en brandstofregelaar, 550cc injectoren, Skunk2 spruitstuk, Type R nokkenassen met gespleten tandwielen, uitlaat op 63mm pijp, breedband lambdasonde, Hondata hersenen. Het standaard laag levert ongeveer 300 pk aan de wielen, soms iets meer, maar het is beter om niet tot het uiterste te gaan en smeedwerk te kopen onder ~9 compressieverhouding. Naast het smeden moet je drijfstangen met H-balken kopen, het blok versterken, ACL voeringen, drijfstangbouten en ARP tapeinden kopen. Het is ook nodig om de cilinderkop helemaal opnieuw te bouwen, maar dat is te duur en slechts een paar mensen nemen dit werk aan.
Onderdeel motor: 5.