De eerste motoren op diesel werden in 2003 door Honda geproduceerd. Tot die tijd monteerde het autoconcern motoren van andere merken op zijn voertuigen. De eerste diesels van het merk verschenen in februari 2003. Krachtbronnen uit de N-serie hadden een inhoud van 1,6 en 2,2 liter. De productie van de krachtigste motor N22A1 werd in 2004 stopgezet.
Ten tijde van de introductie voldeed de krachtbron aan alle moderne eisen en normen. Ontwerpers introduceerden innovatieve benaderingen zoals een aluminium cilinderblok en turbines met variabele geometrie. Voor de injectie werd Common Rail brandstofsysteem van Bosch gebruikt. De motor was uitgerust met betrouwbare injectoren, een cilinderkop met 16 kleppen en een balansas. Met een volume van 2,2 liter ontwikkelde de motor 140 pk en een koppel van 340 Nm. Vergelijkbare motoren werden uitgerust met personenauto’s voor de Europese markt.
Ondanks het gebrek aan ervaring waren de ontwerpers van Honda in staat om een succesvolle motor op diesel te produceren. Er zijn vrijwel geen klachten over de werking van de motor. Het belangrijkste zwakke punt is het vliegwiel met dubbele massa. Over de betrouwbaarheid en de kosten daarvan zijn er vragen. Een ander aspect in de werking van de motor is de noodzaak om kwaliteitsolie te gebruiken. De viscositeit moet op het niveau van 0W-30 liggen. Bij het vullen van een andere olie zijn er problemen met het spannen van de ketting.
Technische eigenschappen
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Wijzigingen | N22A1, N22A2, N22A3 en andere |
| Bepaalde verplaatsing | 2204 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Gemeenschappelijke rails |
| Motorvermogen | 140 pk |
| Koppel | 340 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium, R4 |
| Cilinderkop | Aluminium, 16 kleppen |
| Cilinderdoorsnede | 85 mm |
| zuigerslag | 97,1 mm |
| Compressieverhouding | 16,7 |
| Motorkenmerken | DOHC, intercooler |
| Hydrocompensatoren | Geen |
| Transmissietiming | Ketting |
| Fasoregulator | Nee |
| Turbocharger | Garrett GTA1752LV |
| Welke olie gebruiken | 5,5 liter, 0W-30 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieuklasse | Euro 4 |
| Beproefde levensduur | 250.000 km |
| Motorgewicht | 175 kg |
Motorwerking bij koud weer
Er zijn veel klachten over de werking van deze motor bij vorst. Als de temperatuur onder de -15° komt, beginnen de problemen. Als je tankt met niet helemaal winterbrandstof, kan de verwarming van het brandstoffilter zijn taak gewoon niet aan en start de Japanse diesel gewoon niet. Bovendien is het brandstoffilter van Honda diesels erg kwetsbaar en is het beter om het elke 7500 – 10000 km of vóór het winterseizoen te vervangen. Anders zijn er problemen met de verpompbaarheid van brandstof.
Uitlaatspruitstuk scheurt
Voor Honda 2.2 i-CTDi motoren is een van de problemen gerelateerd aan het gebruik in de winter. Als de temperatuur op straat onder de -15 graden zakt, werkt de krachtbron onstabiel. In sommige gevallen kan de Japanse dieselmotor niet gestart worden. De belangrijkste reden is een zwakke opwarming van het brandstoffilter.
Vervanging van het brandstoffilter wordt elke 75-100 duizend kilometer aanbevolen. Soortgelijke maatregelen zijn relevant aan het begin van het winterseizoen. Problemen met het pompen van brandstof door het filter worden beschouwd als een pijnpunt van dergelijke motoren, dus het is noodzakelijk om de toestand van de apparatuur voortdurend te controleren.
Problemen met het uitlaatspruitstuk
Bij intensief gebruik van Honda 2.2 i-CTDi auto’s is het scheuren van het uitlaatspruitstuk kenmerkend. Een dergelijk defect wordt waargenomen bij een kilometerstand van 150-200 duizend kilometer. De autofabrikant heeft een dergelijk defect erkend en de garantie hierop verlengd tot 7 jaar. Het defecte onderdeel wordt gratis door het bedrijf vervangen.
Nadelen van de IMRC-klep en het inlaatspruitstuk
Structureel wordt de Honda-motor losgelaten in een set met een enkele klep, die verantwoordelijk is voor het overlappen van de gemeenschappelijke inlaatkleppen. Overmatige ophoping van roet en roet veroorzaakt vastlopen van de klep. Om dezelfde reden kan de elektromagnetische regelklep defect raken. Honda heeft erkend dat deze assemblage defect is. Het vervangen van de klep op aggregaten gefabriceerd voor 2008 is gratis.
Een defect aan de klep leidt tot vacuümlekken in het systeem. Bijgevolg werkt de demper met fouten. Voor de bestuurder uiten deze fouten zich in vermogensverlies, schokken en groeven tijdens het accelereren. De diagnose toont de foutcode P2004 als er problemen zijn met de luchtdemper.
Storingen druksensor
Naast problemen met de gasklep zijn er nog andere oorzaken voor een afname van het motorvermogen. Allereerst zijn er problemen met de absolute druksensor. De vervuiling ervan leidt tot een verlies aan motorvermogen, een zwakke reactie op het indrukken van het gaspedaal. Bij Honda-motoren bevindt de MAP-indicator zich in de buurt van de EGR-klep, waardoor deze zwaar bedekt is met roet en roet. Een storing in de absolute druksensor is te herkennen aan fout P1069 of P0069. Een ander mogelijk probleem zijn scheurtjes in de buis van de EGR-klep. Door zo’n defect komen uitlaatgassen in het systeem terecht.
Turbocharger Prestatieproblemen
Honda i-CTDi dieselmotoren zijn uitgerust met een Honeywell turbine. Structureel gaat de eenheid uit van vloeistofkoeling van de lagers. De eerste modellen van het apparaat werden niet gekenmerkt door een lange levensduur en duurzaamheid.
Veel eigenaren wendden zich tot de onderhoudsdienst vanwege het optreden van speling op de turbineas. Hierdoor kwam er olie in het inlaat- en uitlaatsysteem terecht. Na de aanpassing van de turbine kwamen dergelijke problemen veel minder vaak voor.
De bijzonderheden van de injectoren
Een ander betrouwbaar knooppunt van de Honda 2.2 i-i-CTDi krachtbron zijn de injectoren. Op Japanse auto’s doen deze elementen het lang en zonder defecten. Problemen in de werking kunnen worden geassocieerd met het doorbranden van koperen sluitringen. Hierdoor komen uitlaatgassen in het injectorkanaal terecht. Tijdige vervanging van de sluitringen neutraliseert het probleem.
De eigenaardigheden van de distributieketting
Op Japanse auto’s Honda 2.2 i-CTDi van de eerste productiejaren werd soms het uitrekken van de distributieketting vastgesteld: de bestuurder hoorde een vreemd geluid wanneer de motor liep. Tegelijkertijd werden zeer zelden gevallen van kettingbreuk of springende schakels vastgesteld.
Problemen met de poelie en de krukaskeerring
De betrouwbaarheid en duurzaamheid van de demperpoelie staat buiten kijf. Tegelijkertijd is dit knooppunt niet eeuwig. Het grootste probleem is het barsten van rubber en het verschijnen van werkingen op metalen onderdelen. Als de oliekeerring van de krukas lekt, wordt de levensduur van het knooppunt verder verkort. Daarom moet de eigenaar aandacht besteden aan de conditie van de knooppunten. Andere tekortkomingen in de werking van Honda 2.2 i-CTDi motoren zijn praktisch niet verholpen.