Het begin van de productie van deze motor dateert uit 1991. Aanvankelijk werden er twee versies op de markt gebracht: 1,6 (1,8) liter voor de modellen Fiesta, Escort en Orion. In 92 verscheen een 2-liter motor, die bedoeld was voor de Mondeo van de eerste generatie. Bovengenoemde motoren werden zonder noemenswaardige wijzigingen geproduceerd tot 2004. Toen werd op basis daarvan een modernere versie gemaakt, Zetec-SE, die een nieuwe naam kreeg, Duratec.
Het ontwerp van deze motoren is niet origineel. Standaard uitvoering met een paar nokkenassen en zestien kleppen, die zich in de cilinderkop bevinden, gemaakt van lichte legeringen. Het cilinderblok zelf is gemaakt van gietijzer. Het belangrijkste verschil met de familie van modellen die het verving, de Siqma, was het uitlaatspruitstuk, verplaatst naar voren, in de rijrichting.
Vóór de modernisering van 1998 had de kleppentrein van de Zetec-E-motor hydraulische compensatoren. De originele versies van de motor hadden een aluminium oliepan van aanzienlijke diepte.
De vernieuwde reeks kreeg een geprefabriceerd carter:
- het bovenste deel was gegoten in een mal die was aangepast aan het bellhousing van de transmissie;
- het onderste deel was een stalen carter (vastgeschroefd aan het bovenste deel).
Klepdeksels van de eerste productiemotoren waren gemaakt van lichte legeringen, de oudere versies hadden een gegoten inlaatspruitstuk van aluminiumlegeringen.
Als gevolg van de restyling werden alle aluminium elementen vervangen door kunststof in alle versies.
Betrouwbaarheid van Zetec-E 1.8
Gebruikers hadden geen serieuze klachten over dit onderwerp. Om ze vroegtijdig buiten werking te stellen kan de geïnstalleerde distributieriem breken, wat vrij vaak gebeurt. Een merkwaardig ontwerpkenmerk: de verbrandingsmotoren van dit model, gemaakt voor de Amerikaanse markt, zijn jokervrij. Ze hebben speciale technologische uitsparingen in de zuigers voor kleppen.
Benzone pomp
Het problematische punt van de Zetec-E is de brandstoftoevoer, waardoor hij minder betrouwbaar werkt. Problemen ontstaan wanneer de benzinepomp stopt met het pompen van brandstof in de normale modus door verstopping van het rooster dat beschikbaar is op de brandstofketel. In zo’n situatie staat de eigenaar van de “Ford” een onaangename verrassing te wachten. Hij zal fysiek niet in staat zijn om bij de benzinepomp te komen om deze te voorkomen volgens het standaardschema, van onder de achterste zitrij. Er is gewoon technisch geen luik in de carrosserie boven de tank. Om het probleem op te lossen, moet de tank van tevoren worden verwijderd. Maar veel eigenaren van een “Focus” maken het makkelijker door zelfstandig het noodzakelijke gat boven de tank in de buurt van de brandstofleidingen uit te snijden.
De motor, die is uitgerust met een benzinepomp, is in de normale werkingsmodus ontworpen voor een kilometrage van 200000 km en meer. Bij uitval is het nodig om de hele module te vervangen of een niet-origineel model in de pomplamp te installeren.
Smelten van de elektrische connector wordt vaak waargenomen, maar leidt niet tot brand. Vaak wordt breuk van connectoren op het lichaam en scheuren in de lamp vastgesteld. Na een bepaalde tijd begint de terugslagklep in de lamp brandstof in beide richtingen te verspillen, wat onmiddellijk een negatieve invloed heeft op de druk en de brandstofstroom. Een verstopt brandstofinlaatnet is gemakkelijker te vervangen door een niet-origineel model, er zijn veel van dit soort aanbiedingen.
Een goed werkende benzinepomp levert brandstof vanaf het moment dat het contact wordt aangezet, waardoor een druk ≥3 bar ontstaat. Als deze lager is, neemt de opstarttijd van de motor toe, wordt de ritmische werking waargenomen, verslechtert de acceleratie en zijn er pauzes tijdens het accelereren. De omvang van het probleem is direct gerelateerd aan de mate van vermindering van de pompprestaties.
Stroommeter
Een van de oorzaken van slechte motortractie, de ongelijkmatige werking ervan, kan te wijten zijn aan de slechte werking van de debietmeter (een sensor die het massadebiet van de bewegende lucht registreert). Dit kan worden gecontroleerd met een diagnosescanner die de parameters van de inlaattemperatuur meet. De verkregen waarden moeten overeenkomen met de waarden in de beschrijving. Als de motor beter gaat lopen als de debietmeter wordt losgekoppeld, duidt dit direct op een storing van de debietmeter.
Krachten
Deze elementen van het ontwerp van de Ford-motor 1,8 Setec-E worden gekenmerkt door een lange levensduur. Er is maar één probleem, verstopping na verloop van tijd. Dit vereist periodieke reiniging of vervanging. In sommige gevallen wordt het elektrische contact in de gemeenschappelijke connector aan het einde van de “vlecht” van injectoren verbroken, waardoor meerdere injectoren tegelijk kunnen worden losgekoppeld. Het gevolg is dat de motor “dubbel” begint te draaien en de stuwkracht sterk afneemt.
Brandstofdrukregelaar
Een defecte regelaar op de oprit kan leiden tot een daling van de brandstofdruk in de oprit. In de normale modus voert de regelaar overtollige brandstof af naar de retourleiding. Om tijdens bedrijf een diagnose te kunnen stellen, moet de retourleiding (slang die uit het bovenste deel van de regelaar komt) worden afgesloten. Als de motor na deze handeling snel op het gaspedaal reageert, snel start en de trekkracht merkbaar toeneemt, moet de regelaar beslist worden vervangen.
Gasklep
Op de motor van het hier besproken model is deze mechanisch (een kabel verbindt hem met het gaspedaal). De choke is uitgerust met een positiesensor. Deze wordt na verloop van tijd “blind”. De oorzaak zijn de contactsporen die tijdens de werking op de potentiometer worden uitgeveegd. Vaak gebeurt dit in het bereik dat het meest wordt afgelegd (voorwaardelijk te definiëren als het bereiken van de gemiddelde snelheid van de verbrandingsmotor. Hierdoor reageert de motor zwak op een kleine druk op het gaspedaal. En als het gaspedaal abrupt wordt losgelaten, slaat de motor af. Reden: De ECU begrijpt niet wanneer hij stationair moet draaien.
Versleten sensoren, die de positie van de klep bepalen, moeten tijdig worden vervangen door nieuwe.
Bobine
De Zetec-E motor is uitgerust met een modulaire bobine. Deze bobine heeft zich goed bewezen en wordt gekenmerkt door de eenvoud waarmee de prestaties kunnen worden gecontroleerd. Het is voldoende om simpelweg de weerstandswaarde tussen de twee groepen pennen 1-2 en 2-3 te meten. De normale waarde mag niet hoger zijn dan 0,6 ohm.
Ontstekingsfouten in het apparaat ontstaan door gebarsten punten op de bougies, “vermoeidheid” van hoogspanningsdraden. In het beginstadium ontstaan er extreem kleine scheurtjes, die overslagen initiëren in het stadium van intensieve acceleratie.
Inlaatspruitstuk
De afdichtingen van dit plastic apparaat beginnen na verloop van tijd lucht te lekken. Dit heeft een negatieve invloed op de basisprestaties van de motor, die een flowmeter heeft. Door de plaatsen van aanzuiging te bepalen, kan een rookgenerator worden gebruikt.
De distributieriem
Volgens de aanbevelingen van de fabrikant moet dit onderdeel na 125000 km worden vervangen. In de VS en de EU wordt dit cijfer verhoogd tot 160.000 km. Deze waarden gelden voor een origineel nieuw onderdeel dat samen met de rollen wordt vervangen. Voor riemen van weinig bekende merken die geen originele producten zijn, wordt aanbevolen om ze elke 80000 km te vervangen. Beknibbel niet op kwaliteit en je eigen veiligheid.
Gevallen van doorschieten van de riem door vernieling van de spanner, breuk van de timing worden vrij vaak geregistreerd. Dit defect leidt rechtstreeks tot defecte kleppen.
Een eenvoudige eenmalige sprong op een paar tanden initieert een afname van de kwaliteit van de motorprestaties: de trekkracht neemt af, er zijn moeilijkheden bij het starten. Tegelijkertijd werken het ontstekingssysteem en de brandstoftoevoer zonder storingen.
Het vervangen van de distributieriem is eenvoudig. Hiervoor wordt de zuiger van de 1e cilinder teruggetrokken naar VMT. Om hem zo nauwkeurig mogelijk uit te lijnen, zit er een speciale markering op de krukaspoelie. Naast de positiesensor van deze laatste, op het cilinderblok, zit een blindbout. Nadat deze is losgedraaid, wordt de krukaskeerring op de vrije plaats geïnstalleerd. Beide nokkenassen zijn zonder merktekens gemaakt. Maar ze worden perfect vastgezet met een speciale stang die in de gleuven aan de achterkant van de assen wordt gestoken. De oude spanner wordt losgemaakt, de riem wordt verwijderd en er wordt een nieuwe distributiekit geplaatst.
Krukaskeerring voor
Na het vervangen van de riem moet ook dit onderdeel worden vernieuwd. Dit voorkomt dat er lekkage optreedt tussen het vervangen van de riem door. Als de riem is verwijderd, kan de oliekeerring heel gemakkelijk worden vervangen.
Klepspeling
Sinds 1998 hebben Zetec-E motoren geen hydrocompensatoren meer. In deze situatie worden de thermische spelingen aangepast door speciale ringen te selecteren die bovenop de klepstoters worden geplaatst. Dit is een zeer omslachtige procedure. Het is nodig om de beschikbare speling te meten, de resultaten te noteren, de nokkenassen en ringen te verwijderen. Vervolgens, op basis van de dikte van deze laatste, nieuwe kiezen. Thermische spelingen van inlaat- en uitlaatkleppen zijn verschillend:
- de eerste – 0,15 mm;
- de tweede – 0,3 mm +/- 0,04 mm.