Voor je ligt de nieuwste versie van de Ford dieselmotor met een inhoud van 1,8 liter. Over het algemeen is het een transformatormotor. Hij verscheen in 1986. Natuurlijk had deze motor aanvankelijk vortex-kamer injectie. In 1998 werd deze motor voor het eerst getransformeerd – dit komt door de overgang naar directe brandstofinspuiting. De derde keer dat deze motor werd getransformeerd was in 2001, toen hij werd uitgerust met Common Rail-injectie. Eerst had hij een Delfi brandstofsysteem, maar in 2007 werd dat vervangen door Siemens/Continental componenten.
Deze motor werd niet al te uitgebreid omgebouwd. Hij behield het gietijzeren cilinderblok en de gietijzeren cilinderkop met één nokkenas en 2 kleppen per cilinder. In deze versie werd hij geproduceerd tot 2015.
Deze motor werd ingebouwd in Ford Focus 2 en C-Max, Mondeo, S-Max en Galaxy, en in bestelwagens Tourneo Connect en Transit Connect. In deze versie levert de 1.8 TDCI motor tussen de 100 en 125 pk.
Betrouwbaarheid van de Ford 1.8 TDCI-motor
Deze aandrijflijn bestaat niet voor niets al bijna 30 jaar. Hij is betrouwbaar, niet grillig en heel eenvoudig. Zelfs met Common Rail injectie. Hij wordt gerespecteerd op hetzelfde niveau als de 2.0 TDCI motor, gemaakt in samenwerking met PSA. Nu kijken we naar zijn zwakke punten en enkele prestatiekenmerken. Sommige onderdelen zijn vrij duur.
Twee-massa vliegwiel
De 1.8 TDCI motor op niet-commerciële Ford modellen is uitgerust met een vliegwiel met dubbele massa. Veel eigenaren hebben het moeten vervangen. De symptomen zijn simpel en eenvoudig: ratelen en rammelen bij stationair toerental en als de motor wordt uitgezet. Deze geluiden verdwijnen als de koppeling wordt ingetrapt. Als de slijtage ernstiger wordt, komen er trillingen en ernstigere geluiden.
Een nieuw dubbelmassavliegwiel voor deze motor van twee gerenommeerde fabrikanten kost meer dan 550 dollar.
Er zijn niet-originele adapterkits verkrijgbaar met een vliegwiel met enkele massa, korf en koppelingsplaat. De kits zijn verschillend. Er is een kit voor de Focus en C-Max (835055) en een andere voor de Mondeo, S-Max en Galaxy (835070). De kits kosten $600-$900. Ze zeggen dat bij deze kits de koppeling kan slippen door onvoldoende druk en als de schijf slijt.
Overschakelen op een dubbelmassavliegwiel kan iets budgetvriendelijker zijn, maar dan heb je wel een paar handige handen nodig.
De 1.8 TDCI motor van de Ford Connect is tevreden met een vliegwiel met enkele massa. Om het op de Mondeo of Focus te installeren, moet je een starter van Connect kopen.
Koelkasthuis
De laat-gemodificeerde 1.8 TDCI motor heeft een plastic verdeler voor het koelsysteem. De thermostaat is gemonteerd in de plastic flens. Dit plastic onderdeel is onbetrouwbaar: het vervormt, barst en lekt bij de verbinding. Te koop zijn niet-originele gegoten verdelers (04845) en thermostaathuis (03151). Overigens, de motor 1.8 TDDI, dat wil zeggen, op de versie zonder Common Rail zijn al deze onderdelen van metaal.
Motorkussens
Als er tijdens de werking van de 1.8 TDCI motor sterke trillingen optreden en er geen fouten optreden, inspecteer dan zorgvuldig de motor- en versnellingsbaksteunkussens. Sommige zijn hydraulisch, in andere zitten rubberen silent blocks. Als deze verslijten, zal al het trillen van een goed werkende motor de carrosserie bereiken.
Uitlaatspruitstuk
Een sterk uitziend uitlaatspruitstuk kan barsten en het is onwaarschijnlijk dat het stevig gelast is. Zelfs bij een hoge kilometerstand moet het worden verwijderd om de pakking tussen het spruitstuk en de cilinderkop te vervangen.
Turbo-oplader
De 1.8 TDCI motor is uitgerust met een Garrett turbocompressor met variabele geometrie, die wordt aangedreven door een elektromechanische servo. De turbine is zeer betrouwbaar. Voordat hij kapot gaat, moet je meer dan één leiding voor en na de intercooler vervangen of opnieuw afdichten. Ook kunnen problemen bij het superchargen, die twijfel veroorzaken over de conditie van de turbine, worden veroorzaakt door een defect aan de inlaatluchttemperatuursensor. Maar deze sensor is niet aanwezig op alle 1.8 TDCI motoren.
Bij hoge kilometerstanden in deze turbocompressor loopt het hele geometriemechanisme vast. Niet alleen roet is hier debet aan, maar ook een extreem rustige rijstijl, waardoor het geometriemechanisme in een smal bereik werkt en niet ontwikkeld wordt.
Brandstofpomp
De Continental brandstofpomp en het hele daarop gebaseerde brandstofsysteem is mooier en duurzamer gebleken dan het Delfi systeem. Een nieuwe pomp kost een fabelachtig bedrag. Hij is echter vrij eenvoudig te demonteren en te reviseren. Met de hoge kilometerstand hier, behalve dat de plunjers wat slijten. Het ruilgedeelte doet goed dienst, als er geen spanen, water en vuil in de brandstof drijven.
Na verloop van tijd kunnen er brandstoflekken ontstaan onder de plunjerdoppen en bij de retouraansluiting. Deze lekken worden verholpen door de remcopacket te vervangen en een nieuwe O-ring te installeren.
Let erop dat bij het plaatsen van de brandstofinjector de merktekens op zijn as in de tandwielaandrijving moeten worden uitgelijnd.
Bij het vervangen van het brandstoffilter moet het hele systeem worden leeggepompt door een handpomp aan te sluiten op de brandstoffilterdop. Sommige kameraden gieten brandstof in het filterhuis voordat ze de dop erop schroeven. In elk geval moet worden begrepen dat er niet in de tank wordt gepompt, het pompgedeelte in de brandstofinjector trekt brandstof uit de tank zelf. Tijdens manipulaties met het brandstofsysteem mag het niet worden uitgeblazen.
Regulatoren en gevallen waarin de druk afwijkt van de norm
Er zitten twee brandstofdrukregelaars op de Siemens brandstofpomp. De regelaar, langs de behuizing van de brandstofpomp, doseert de brandstoftoevoer naar de mechanische aanzuigpomp die in de brandstofpomp is ingebouwd.
De regelaar, die vanaf de achterkant in de pomp wordt gestoken, regelt de hoge brandstofdruk die door de plunjers van de pomp wordt opgepompt en naar de brandstofklep wordt geleid. Als je het verschil in de werking van deze regelaars kent, kun je helpen om fouten in de brandstofdruk op te sporen en de echte boosdoener te bepalen, hoewel een defect vaak dezelfde symptomen veroorzaakt.
Als de zijdrukregelaar niet goed werkt, krijgt de motorpomp niet genoeg brandstof. De motor zal zowel koud als warm moeilijk starten. Er zal slechte tractie zijn en schokken tijdens het accelereren, de fouten zullen spreken van een mismatch tussen de brandstofdruk en de vereiste waarden.
Als de achterste regelaar (A2C59506225) slecht is, zal de motor moeite hebben met starten en kan de motor ook afslaan na het starten. Meestal treden deze symptomen op bij een opgewarmde motor. Door deze regelaar treden er onjuiste drukfouten op wanneer het gaspedaal wordt losgelaten na intensief accelereren.
Er zijn gevallen waarin de motorbesturingseenheid 1.8 TDSI fouten registreert bij een te hoge brandstofdruk in de oprit. Het is duidelijk dat het probleem zich aan de hogedrukzijde voordoet. Maar soms lost het vervangen van de “achterste” regelaar niets op. Kundige mensen hebben ontdekt dat in het kanaal onder de klep van deze regelaar een klein filtergaasje zit. Als er veel spanen of vuil van de brandstof in terechtkomt, wordt de doorlaatbaarheid van het kanaal verstoord. Dit zal resulteren in het onvermogen om de hoge druk in de klep snel en correct te regelen. Het kleine filter kan met geschikte middelen worden gereinigd. Maar het zal nodig zijn om de pomp, de achterste regelaar, te verwijderen om het kanaal te vullen (in de behuizing van de brandstofinjector).
Brandstofverstuivers
Met de overgang naar de Siemens brandstofpomp heeft de motor 1.8 TDCI compleet andere injectoren gekregen. Ze zijn piëzo-elektrisch. Het goede nieuws is dat de injectoren betrouwbaar zijn, zeg maar gerust pretentieloos. Ze gaan meer dan 200.000 km mee en zelfs twee keer zo lang als de eigenaar niet bespaart op het brandstoffilter en de auto bijvult met goede brandstof.
Tegenwoordig kost zo’n nieuwe injector $450 tot $780 (1355051). Hij zal in zijn geheel vervangen moeten worden als het piëzo-element het begeeft. Een nieuwe verstuiverreparatieset (A2C59514911) kost $200. Dit is meestal waar de problemen met de verstuivers beginnen. Na het vervangen van de verstuivers moeten deze verstuivers worden afgesteld op een testbank. Dit is verplicht.
Als de verstuiver van een van de injectoren versleten is, kan er een kloppend geluid hoorbaar zijn als de motor draait. Het lijkt op het kloppen van kleppen. In dit geval worden er geen fouten gedetecteerd door de computerdiagnose. Als de verstuiver verstopt is of de brandstof slecht verstuift door slijtage, zal de motor ruwer lopen, slechter trekken en zwarte rook roken.
Bij de 1.8 TDCI motor kan de bedrading naar de injectoren kapot zijn. In dit geval zullen er permanente fouten optreden in de storing van het elektrische circuit van de injector. Daardoor wordt een van de cilinders uitgeschakeld: de brandstofinspuiting stopt daar.
Als de injector op miraculeuze wijze weer aangaat na het herstarten van de motor, is dat te wijten aan het geleidelijk falen van het piëzo-element.
EGR-klep
Late versies van de 1.8 TDCI motor zijn uitgerust met een EGR systeem met een koeler. Soms lekken de plastic snelkoppelingen op de koelers antivries. Het probleem wordt opgelost door de afdichtingen in deze snelkoppelingen te vervangen.
We zullen niets bijzonders vertellen over het EGR-systeem. Alles is hier standaard: als de EGR-klep een foutmelding geeft, kan deze worden gedemonteerd en schoongemaakt. Meestal is dit voldoende.
Terwijl de EGR-klep werkt, kan het hele systeem worden afgedicht door pakkingen te monteren aan beide zijden van de pijp van de warmtewisselaar. Wees voorzichtig: de pakkingen moeten worden aangebracht als de EGR-klep zelf nog werkt en geen fouten geeft. Sommige vakmensen stellen voor om de EGR-klep softwarematig los te koppelen.
Vacuümpomp
De 1.8 TDCI-motor maakt gebruik van een archaïsche vacuümpomp, maar die doet zijn werk goed. Bij veel gereden kilometers kan er echter olielekkage optreden op de helften van de behuizing doordat de klinknagels die ze samenhouden breken. In dit geval kun je de behuizingshelften vastzetten met geschikte schroeven en moeren. Voordat je dit doet, is het aan te raden om een nieuwe pakking tussen de behuizingshelften te plaatsen.
Transmissietiming riemen
De 1.8 TDCI motor heeft een interessante tandriemaandrijving. De aandrijving bestaat uit twee delen: van de krukaspoelie naar de brandstofinjectorpoelie en van de brandstofinjectorpoelie naar de nokkenaspoelie. Nu kunnen we het bovenste gedeelte zien – hier wordt de distributieriem gebruikt. De riem wordt eenvoudig vervangen, maar om geen fouten te maken is het beter om de krukas en nokkenas met speciale accessoires vast te zetten. Vooral omdat het volgens de instructies nodig is om de nokkenaspoelie opnieuw in te stellen. Maar sommige mensen redden het zonder deze subtiliteiten. De originele riem en spanner kosten $130, een goede vervanger is de helft goedkoper. Deze riem moet elke 150.000 mijl worden vervangen. En de tweede riem moet ook worden vervangen. We zullen het je binnenkort laten zien.
Oorspronkelijk gebruikte de bodem een cassette met twee rollenkettingen. Deze kettingen gaan minstens 300.000 kilometer mee. Dus alleen de bovenste distributieriem hoeft vervangen te worden.
Maar op onze motor zien we geen kettingen. De hele kwestie is dat Ford ingenieurs ze in 2008 hebben geweigerd. Het gevolg is dat er een distributieriem in de onderste cassette zit, die ook in de olie zit. Dat is hoe het zit: de eerste “natte” distributieriem op de Ford motor verscheen op deze turbodiesel, en niet op de liter “ecoboost”. Maar dat is nog niet eens interessant.
Door zo’n vervanging kregen niet weinig mensen die Ford vertrouwden, geld en grote reparaties aan de motor. Ja, ze keken niet naar de handleiding en bestudeerden het ontwerp van deze motor niet. Nog vaker verkochten de verkopers van reserveonderdelen en onderhoudsmonteurs ze en veranderden ze alleen de bovenste distributieriem. Veel mensen kwamen te laat achter het bestaan van de onderste riem. Men dacht tot het laatst dat de kettingen naar de brandstofinjector werden getrokken.
De waarheid kwam pas aan het licht toen de onderste riem brak of alle tanden verloor. In de praktijk kwam zo’n verrassing als de kilometerstand boven de 200.000 km kwam. Het gevolg was dat de kleppen van de motor krom gingen staan en er vlekken op de zuigers kwamen. Als de breuk bij hoge snelheid optrad, eindigde dit met het naar buiten komen van een van de drijfstangen. Kortom, bij het vervangen van de tandriemaandrijving moet je niet alleen de bovenste, maar ook een cassette met een onderste riem kopen. Deze cassette (1562244) bevat de riem, twee poelies en twee spanners. De kosten bedragen $260. Dat is een onaangenaam bedrag.
Maar je kunt de kettingcassette (1198056) terugzetten in de tandwielaandrijving van deze motor. Deze wordt nog steeds verkocht samen met een hydraulische spanner, deze set kost $280. Je moet ook de naaf van de TNF vervangen voor $75 om de kettingpoelie erop te bouten. 4 bouten kosten $12. Of zo’n verbouwing de aandacht waard is, moet elke eigenaar zelf beslissen. Er zijn trouwens niet-originele kettingen zonder cassette te koop, een paar kost $10-$15.
Klep thermische speling
Er zijn geen hydrocompensatoren in de klepaandrijving van de 1.8 TDCI motor. Ongelooflijk, maar waar. De thermische spelingen worden geregeld door ringen die op de stoterstangen zijn gemonteerd. De inlaatklepspeling is 0,3-0,4 en de uitlaatklepspeling is 0,45-0,55. In de praktijk moet deze procedure elke 200.000 km worden uitgevoerd. Van tevoren hoef je natuurlijk alleen maar de bestaande spelingen te meten.
De cilinderkop van deze motor is van gietijzer. Dit duidt op een zeer lange geschiedenis van deze motor.
Gloeibougies
Het is alweer een tijdje geleden dat we aandacht hebben besteed aan gloeibougies. Meestal gebeurt er niets bijzonders mee. Als meer dan één gloeibougie het begeeft, zal de motor bij koud weer slechter starten en na het starten een dikke donkergrijze rook verspreiden. Uit deze gietijzeren cilinderkop draaien de gloeibougies meestal goed los, zelfs na 10 of meer jaar gebruik.
Zuigergroep
In 2007 werd de zuigergroep van deze motor lichter gemaakt om wrijvingsverliezen te verminderen. De nieuwe zuigers kregen ringen met een kleinere hoogte. Hier zijn ze 2 mm en iets minder hoog. Daarvoor waren ze 2,5 tot 3 mm. Maar de betrouwbaarheid, duurzaamheid en het olieverbruik werden niet beïnvloed door deze update.