Een van de ontwikkelingen van de motorenbouwdivisie van Ford is de atmosferische 1.6 TI-VCT. Het is een vertegenwoordiger van de Sigma lijn van motoren en is de meest volumineuze vertegenwoordiger van de serie die verscheen in de jaren ’90. Gemeenschappelijk voor alle vertegenwoordigers van de reeks is de aanwezigheid van een blok van lichte legeringen, een cilinderkop met 16 kleppen, een distributieriem en de afwezigheid van hydrocompensatoren. Het vermogen van de motor in kwestie varieert van 115-125 krachten. Om het vermogen van de krachtbron te verhogen en tegelijkertijd de hoeveelheid schadelijke uitstoot in de atmosfeer te verminderen, zijn ingenieurs erin geslaagd om variabele fasen van gasdistributie te implementeren. Faseverschuivers verschenen op elk van de nokkenassen.
De motor werd gebruikt voor de Ford Focus van de tweede en derde generatie, grotere sedans Mondeo 4 en de tweede generatie van de compacte Ford C-Max.
Betrouwbaarheid van de aandrijflijn
Over het algemeen moet de motor positief worden beoordeeld op het gebied van algehele betrouwbaarheid, maar individuele mechanische problemen zijn niet uitgesloten. De eerste exemplaren van de 1.6 TI-VCT hadden veel kleine defecten, maar toen de Mondeo 4 in 2007 op de markt kwam, waren de meeste al verleden tijd dankzij de verbeteringen van Ford automobilisten. Op dezelfde manier zijn er vrijwel geen problemen op gerestylede versies van de Ford Focus.
Lekkage
Aandacht voor zichzelf, ongeacht het bouwjaar van de motor, vereisen olieafdichtingen op de krukas, waardoor olielekkage kan beginnen na 100 duizend kilometer op de snelheidsmeter. Via het kleppendeksel kan olielekkage beginnen na 150 duizend kilometer, en meestal na vorst. Het zal nodig zijn om de pakking te vervangen.
Benzone pomp
Vreemd, maar op Ford auto’s zijn benzinepompen een van de meest problematische plaatsen. Voor de meeste auto’s is het nodig om ze te vervangen bij een kilometerstand van 200 duizend kilometer, maar in sommige gevallen twee keer zo vroeg. Bij de Ford Mondeo zijn de tekenen van beginnende problemen kenmerkend gebrom bij koude motor als de tank bijna leeg is.
Problemen met de werking van de benzinepomp leiden tot een daling van de druk in het brandstofsysteem onder de vastgestelde norm van 3,6 bar en het optreden van fouten. Het vervangen van de pomp is erg omslachtig, omdat je er van bovenaf niet bij kunt en de brandstoftank op een takel moet verwijderen.
Fouten die niets met de motor te maken hebben
Vaak duiken bij de eerste Ford Focus van de tweede generatie fouten op die te maken hebben met de overgang naar de “spaarstand”, waarbij controlelampjes op het paneel knipperen en de pijlen op het dashboard de snelheid en het aantal omwentelingen niet meer aangeven. In dit geval heeft het probleem niets te maken met de motor. Het probleem zit hem in de onvoldoende kwaliteit van het solderen van het “dashboard” bord, waarvan de vernietiging leidt tot “chaos” op het paneel. Nadat alle onderbrekingen zijn gesoldeerd, zal het probleem gegarandeerd verdwijnen.
Gasklep
Voor de motor in kwestie is de leverancier van de gasklep het Duitse bedrijf Bosch. Er zijn geen klachten over de kwaliteit van zijn werk. Alleen de eigenaars van een Ford Focus in de prerestylingversie hadden problemen. Zij waren uitgerust met Pierburg gaskleppen, die een extreem onbetrouwbare positiesensor hebben.
Klepafsluiter
Voor 1.6 TI-VCT motoren is het mogelijk om een van de twee varianten thermostaten te gebruiken. Voor de auto in kwestie is er een passieve versie, die opengaat wanneer de temperatuur +82 graden bereikt. Het onderscheidt zich door zijn betaalbare prijs en het gemak van verandering, je kunt het ontmoeten op de meeste Ford auto’s geproduceerd in de tweede helft van de “nul” jaar.
Voor de tweede generatie Ford Focus werd een thermostaat met elektronische regeling gebruikt. De opening is voorzien bij een temperatuur boven de +98 graden. De thermostaat wordt geleverd met een flensbehuizing en kost gemiddeld 70-80 dollar of vier keer zo duur als het passieve model.
De meest problematische plaats voor hen zijn de “oren” die de neiging hebben om af te breken. Als gevolg daarvan sluiten de vleugels niet wanneer de temperatuur daalt, blijft de bedrijfstemperatuur onder het optimale niveau en begint de verwarming veel slechter te werken, wat vooral merkbaar is in de winter. Bovendien liegt de temperatuursensor die op de Focus 2 is geïnstalleerd ronduit, waardoor op het dashboard informatie over de motortemperatuur wordt weergegeven die niets met de werkelijkheid te maken heeft.
Om geen onnodige problemen te krijgen, voeren autobezitters een vervanging van de elektrisch gestuurde thermostaat op de gebruikelijke passieve manier uit, om geen extra geld uit te geven. Er zijn geen problemen als gevolg van een dergelijke verandering.
Onsteking
Gezien het ontbreken van individuele spoelen, hebben hoogspanningsdraden een korte levensduur en wordt de vervanging ervan aanbevolen om gelijktijdig met de vervanging van stekkers uit te voeren. Het optreden van de eerste problemen met het ontstekingssysteem wordt aangegeven door schokken in de periode van actieve toerentalverhoging en ontstekingsmissers wanneer de motor stationair draait met de uitgifte van de bijbehorende fouten.
Er zijn geen claims tegen de bobines in het algemeen, ze zijn zeer betrouwbaar en duurzaam, maar sommige autobezitters worden geconfronteerd met de fout P2303 (bobinebreuk). Sommige cilinders krijgen geen vonk om de brandstof te ontsteken, wat leidt tot duidelijk zichtbare trillingen. In sommige gevallen verdwijnen de symptomen, bijvoorbeeld als je de connector van de bobine aanraakt.
Meestal ligt de oorzaak van de problemen niet bij de bobine zelf, maar bij de contacten van de aansluiting. De bobine bevindt zich direct op de motorbehuizing met drie draden in één kabelboom. Na verloop van tijd is het mogelijk dat de draad van de stekker afbreekt, de pennen breken enzovoort. In dit geval kun je de kabelboom volledig vervangen of de connector demonteren en de oorzaak van de storing wegnemen, bijvoorbeeld door de gebroken pin te vervangen door een nieuwe.
Draden naar de DMRV
De gedraaide draden naar de debietmeter zijn een zeer onbetrouwbaar element. Mogelijke problemen worden aangegeven door het optreden van schokken en dips bij het schakelen naar een andere versnelling op het moment dat het gaspedaal wordt losgelaten.
Phase shifters
Voor de motoren 1.6 TI-VCT, uitgebracht tot en met het eerste kwartaal van 2007, waren de faseverschuivers niet het meest betrouwbare element en de noodzaak om ze te vervangen manifesteert zich het vaakst bij een kilometerstand van 150-200 duizend kilometer. Het enige goede is dat de kosten van originele reserveonderdelen ongeveer 120 dollar bedragen, en analogen zijn nog goedkoper.
Meestal ligt het probleem in het verlies van dichtheid. Bij een aanzienlijke kilometerstand ontstaan de eerste olielekkages met het risico dat ze op de distributieriem terechtkomen. In sommige gevallen werd het punt waar smeermiddelen vrijkwamen het tandwieldeksel.
Het probleem met de faseverschuivers kan zich ook manifesteren in de vorm van gerinkel en geruis, het uitslaan van de koppelingen als de motor koud is, vergelijkbaar met het werk van een diesel. Naarmate de motor warmer wordt, verdwijnen de geluiden. Tegelijkertijd verslechteren de acceleratie-eigenschappen, er kunnen storingen optreden wanneer wordt geprobeerd om scherp te accelereren. Tijdens het vervangingsproces moet de positie van zowel de koppeling als de nokkenas worden vastgezet. Het vastdraaien van de bouten moet in twee fasen gebeuren met een kracht van 25 Nm en de daaropvolgende rotatie van 75 graden.
Op de motoren, uitgebracht sinds het voorjaar van 2007, in eerste instantie geïnstalleerd gewijzigde faseverschuivers, die een veel grotere betrouwbaarheid en duurzaamheid.
Koppelingsklep nokkenas los
Er kan ook olielekkage optreden onder de elektromagnetische klep die verantwoordelijk is voor de werking van de faseverschuiver op de uitlaatnokkenas. Een dergelijk probleem komt niet vaak voor, maar toch is deze plek de moeite waard om goed in de gaten te houden. Soms gaat het om volwaardige lekkages, waardoor het risico ontstaat van een tekort aan smering in het systeem met alle gevolgen van dien. Het ventiel moet worden vervangen, bij voorkeur door de nieuwste versie (2003597).
Klepspeling
De grootte van de thermische spelingen op deze motor moet handmatig worden ingesteld, maar in feite is dit alleen nodig bij een revisie van de motor, in alle andere situaties behouden ze hun originele fabriekswaarden. Bij de inlaat is de waarde van de spleet 0,2 mm, bij de uitlaat is deze iets groter – 0,35 mm. De grens voor fluctuatie van de waarden is niet meer dan 0,03 mm. De speling wordt ingesteld met klepstoters, wat een zeer tijdrovend en lastig proces is.
Kloppen in de motor
Een veel voorkomend probleem bij de 1.6 TI-VCT motor is kloppende zuigers. Als het bij de Focus al na 150 duizend kilometer gebeurt, dan is het bij de Mondeo twee keer zo vroeg. Het geluid komt van onder de cilinderkop en is in eerste instantie alleen hoorbaar bij koude motor. Na verloop van tijd is het bijna altijd hoorbaar, ongeacht hoe warm de motor is.
Het geluid wordt geassocieerd met het “slaan” van de zuigerrok wanneer deze zijn bovenste bewegingspunt op de wanden bereikt. Ondanks het schijnbare gevaar is er geen ernstig risico voor de motor. Er is geen sprake van olieverbranding of versnelde slijtage van onderdelen, met uitzondering van de zuigerveren, en die zijn niet sterk. Met zo’n tsokot kun je tot 400-500 duizend kilometer rijden zonder reparatie.
Ondanks het feit dat de motor eigenlijk een aangeboren gebrek heeft, erkent Ford dit niet. Originele zuigers van betere kwaliteit worden niet geleverd, maar er zijn verschillende varianten van analoge zuigers op de markt, waarvan de installatie tijdens het reviseren van het aggregaat het vervelende geluid voorgoed zal doen verdwijnen.