In de jaren 2000 verscheen de 1,6-liter EP6 benzinemotor in auto’s van Peugeot-Citroen, die de oorzaak werd van talloze klachten en problemen van automobilisten. We hebben er al eerder een gedetailleerde review over gemaakt. In 2009 hebben ingenieurs de motor geüpdatet, waarna de index van de atmosferische versie werd veranderd in EP6C. Het werd de basis voor de uitrusting van de overgrote meerderheid van de auto’s van het Franse concern, te beginnen met de compacte Peugeot 207 of 208 en eindigend met de vrij grote Peugeot 5008 of de commerciële Citroen Berlingo.
Opgemerkt moet worden dat BMW-specialisten ook betrokken waren bij de ontwikkeling van de motor, dus na 2010 verscheen hij op de compacte BMW 1-serie en 3-serie als de N13-motor. Vreemd genoeg heeft dezelfde motor voor de MINI Cooper door enkele technische wijzigingen al de aanduiding N16.
Rekening houdend met de aanzienlijke leeftijd en karakteristieke tekortkomingen, wordt deze motor in de gemoderniseerde versie EP6F met turbine nog steeds in Frankrijk geproduceerd. Hij wordt met name gebruikt voor auto’s met hybride aandrijflijnen.
Het belangrijkste visuele verschil tussen de gerestylede versie van de motor en de originele unit is de oliedruksensor die uit het oliefilterhuis steekt. Bij de eerste versie van de motor was de sensor niet zichtbaar, omdat hij zich onder de vacuümpomp aan de achterkant van de motor bevond. Als we het hebben over de N13, dan is de locatie van de bevestigingen hier aanzienlijk anders vanwege de longitudinale locatie van de eenheid in de ruimte onder de motorkap. Het zal dus niet mogelijk zijn om de “Duitse” op Franse auto’s te zetten of omgekeerd.
De plaats voor de fabrieksmarkering en de serienummers is het vliegwieldeksel, iets onder de plaats van het oliefilter. De oorspronkelijke markering 5FW heeft plaatsgemaakt voor de indexen 5FS of 5F01.
Specificaties
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Verplaatsing motor, cc | 1598 |
| Maximumvermogen, pk | 90 – 120 |
| Maximumkoppel, Nm (kgm) bij tpm | 132 (13) / 2500 147 (15) / 4000 156 (16) / 4250 160 (16) / 4250 |
| Brandstofverbruik, l/100 km | 5,9 – 8,2 |
| motortype | Rug, 4-cilinder |
| Toegevoegde motorinformatie | Multipuntinspuiting |
| Maximumvermogen, pk (kW) bij tpm | 90 (66) / 5500 115 (85) / 6000 120 (88) / 5800 120 (88) / 6000 |
| Compressieverhouding | 11 |
| Cilinderdoorsnede, mm | 77 |
| zuigerslag, mm | 85,8 |
| CO2-uitstoot, g/km | 135 – 195 |
| Kleppenaandrijving | DOHC |
| Aantal kleppen per cilinder | 4 |
Algemeen betrouwbaarheidsniveau
Aanvankelijk positioneerden Franse automobilisten de EP6C als een motor zonder aangeboren gebreken van zijn voorganger, maar in feite is het bedrog. De gemoderniseerde motor was uniform in termen van productiekosten en voldeed aan de Euro-5 milieunormen. De betrouwbaarheid van de krachtbron bleef ongewijzigd. Als er al veranderingen ten goede zijn, dan is dat alleen te danken aan de vervanging van afzonderlijke motoronderdelen.
Regelklep oliepomp
De vernieuwde motor heeft een volledig nieuwe oliepomp, die in twee trappen de druk regelt. Dit gebeurt door middel van een elektromagneet. De voedingsdraden lopen door een apart gat in het krukasbed. Het gat heeft een rubberen afdichting en een metalen deksel. Na verloop van tijd droogt het rubber uit en lekt er olie door de bus die op een van de steunen van de aandrijfeenheid valt. In zeldzame gevallen stijgt de olie door het capillaire effect via de draden naar de ECU, wat leidt tot kortsluiting en dure reparatie.
Als er een probleem is, kun je gewoon de bus vervangen, wat ongeveer 20 dollar kost of een reparatieset kopen, die de draad naar de elektromagneet bevat, maar in dit geval zal het prijskaartje drie keer zo duur zijn. Voor het vervangen van de afdichtingen moet de pallet eerst worden gedemonteerd.
Pompaandrijving
Het werk van de pomp op de EP6, ongeacht het jaar van uitgave, wordt uitgevoerd via een tussenrol, waarvoor er een eigen spanner is, die onder meesters “gitaar” wordt genoemd. Deze zorgt voor de strakheid van de rol, zowel ten opzichte van de riem, die op de krukaspoelie wordt geworpen, als ten opzichte van de rol die op de pomp is gemonteerd. Na de upgrade van de motor werd de spanner bestuurbaar in plaats van passief, zoals oorspronkelijk het geval was. Hij heeft niet alleen een voeding, maar ook een servo die zelfspanning van de spanner mogelijk maakt. Vreemd genoeg kunnen beide spanners gemakkelijk door elkaar worden vervangen, bijvoorbeeld, in plaats van de actieve “gitaar” op de gemoderniseerde motor tijdens het reparatieproces kan een oude spanner voor motoren tot 2009 worden geïnstalleerd. Op dezelfde manier kan een nieuwer onderdeel op een oude motor worden geïnstalleerd, alleen is er nergens een aansluiting, dus kan de draad gewoon worden doorgeknipt. Het aandraaien van de rol gebeurt in dit geval met een klokveer. In beide gevallen betaal je ongeveer 100 dollar voor de spanner.
Voor een stevige prijs is het lager van de spanner walgelijk, het kan zelfs geen 50 duizend kilometer meegaan. Daarna is er een vreemd gerommel. Op de markt zijn er analoge rollen compleet met lager, de prijs van een behoorlijk monster is ongeveer 50 dollar.
Een mogelijke oorzaak van het gerommel kan een versleten gewricht zijn, waarop de kooi van de rol beweegt. In dit geval moet je de spanner vervangen.
Een versleten scharnier wordt de oorzaak van het scheeftrekken van de rol, wat op zijn beurt leidt tot versnelde slijtage van de riem. In het geval van breuk worden de restjes in sommige gevallen rond de krukaspoelie gewikkeld, met de verplichte lekkage van oliekeerringen tot gevolg. Over het algemeen kunnen de problemen zeer ernstig zijn, dus eigenaren van auto’s met een 1,6-liter EP6C-motor moeten de nodige aandacht besteden aan de conditie van de pomp.
Pompa
Als je de spanner vervangt, moet je zeker controleren of er speling zit op de pomppoelie. In sommige gevallen, zelfs als deze aanwezig is, treden er geen bijgeluiden op, maar de vervanging moet onverwijld worden uitgevoerd.
Bij de uitlaat van de pomp wordt een plastic buis gebruikt, die gevoelig is voor uitdrogen. Lekken komen meestal voor langs de fitting en het is niet gemakkelijk om ze visueel op te merken. De meest economische optie is om de verbindingen in te smeren met kit, maar het beste is om het versleten onderdeel te vervangen door een nieuw.
Krukaspoelie
Deze is voorzien van een rubberen demper, wat de levensduur van de poelie positief beïnvloedt, maar het rubber verslechtert snel bij contact met olie, dus moet het worden gecontroleerd. Het is noodzakelijk om te wijzen op de lage kwaliteit van de voorste oliekeerring die op de krukas is geïnstalleerd. De betrouwbaarheid bedraagt niet meer dan 100 duizend kilometer, waarna lekkage begint. Eigenaars van auto’s met een EP6C-motor moeten deze regelmatig vervangen.
Vacuümpomp
Het ontbreken van de gasklep in combinatie met het gebruik van het Valvetronic-systeem leidt tot een gebrek aan afvoermedium, waardoor de installatie van een vacuümpomp nodig is. De pomp zelf is vrij betrouwbaar, maar de dichtheid laat te wensen over. Lekkages zijn meestal te vinden op het huis of op de plaatsen waar de pomp in verbinding staat met de cilinderkop. Een kenmerk van de pomp is de neiging om vast te lopen als de krukas en andere assen rechtsom worden gedraaid. Om te voorkomen dat een dergelijke situatie zich spontaan ontwikkelt, is het verboden om de auto op stijgingen “in versnelling” te laten staan als de mogelijkheid bestaat om terug te rollen. Als de pomp vastzit, leidt het starten van de motor tot het afbreken van de flens op de aandrijving. Dit probleem werd waargenomen bij EP6-motoren en is blijven bestaan na modernisering.
De werking van de thermostaat
De elektronisch gestuurde thermostaat voor de “Fransman” wordt aangeboden in een set met een splitterhuis voor een prijs van ongeveer 150 dollar. Vaak met aanzienlijke slijtage of het gebruik van lage kwaliteit analogen van de thermostaat, is er een mismatch van het werk met de ECU, als gevolg waarvan de motor begint op te warmen, of vice versa, niet de nodige temperatuur krijgt. Het is bijna onmogelijk om oververhitting in een vroeg stadium op te merken, meestal is het teken van het probleem schade aan de klepzittingen. Om dergelijke problemen te voorkomen, moet je niet letten op de goedkoopste thermostaten op de markt. Er moet rekening worden gehouden met het verschil tussen thermostaten voor auto’s met automatische en handgeschakelde versnellingsbak.
De stand van de thermostaat zorgt ervoor dat er minder koelvloeistof uit de radiateur komt, terwijl hij in de meeste auto’s anders is ingesteld, waardoor de toevoer van antivries naar de radiateur wordt geblokkeerd totdat een bepaalde temperatuur is bereikt.
Een volledig functionerende thermostaat moet ervoor zorgen dat de slang die van boven naar de radiateur loopt een hoge temperatuur heeft, terwijl de afvoerslang aan de onderkant warm blijft tijdens normaal gebruik van het systeem. De aanwezigheid van een koude slang is een teken van bestaande problemen. Als de thermostaat niet voldoet aan de commando’s van de ECU, opent de klep in de noodmodus, maar pas nadat de koeltemperatuur 105 graden heeft bereikt en de radiator (gedeeltelijke koeling). Er zijn ook serieuze klachten over de splitterbehuizing. Deze is gemaakt van plastic en vertoont vrij snel scheuren, wat leidt tot verlies van antivries.
Keerklep GBT
Onder de magneetklep van de cilinderkop zit een plug onder de Torx sleutel. Deze is verantwoordelijk voor een volledige toevoer van smeermiddel naar de faseverschuivers. Als de klep verstopt raakt met afzettingen van verbrande olie of andere elementen, zullen er problemen optreden met de werking van de faseverschuivers, wat zich vooral uit in trillen bij stationair toerental. Een nieuwe klep kost ongeveer $15.
Klepdeksel
Om het carter te ventileren heeft het kleppendeksel een afscheider met een rubberen klep. Na verloop van tijd droogt het rubber uit, scheurt en komt er via de klep in de inlaat extra lucht binnen, die niet door de debietmeter wordt meegerekend. Samen met deze lucht kunnen oliedampen van onder het kleppendeksel in het systeem terechtkomen. Dit probleem is kenmerkend voor zowel de EP6 als de bijgewerkte versie van de EP6C motor.
Het membraan is vervangen door een analoog membraan en de sporen van het openen van het kleppendeksel blijven duidelijk zichtbaar. Allereerst vliegen de bevestigingsmiddelen eraf, waardoor je allerlei geïmproviseerde middelen moet gebruiken om ze vast te zetten. De pakking van het kleppendeksel verliest ook elasticiteit naarmate het verslijt, waardoor vervanging nodig is wanneer de eerste olielekkages verschijnen.
Valvetronic
Dit systeem werd eerder in verband gebracht met de motoren van het Duitse merk BMW. Hiermee kun je de mate van cilindervulling regelen door de maximale waarden van de kleplift bij de inlaat te wijzigen. Het belangrijkste probleem van Valvetronic is versnelde slijtage van de hoofdelementen door verslechtering van de smeringskwaliteit. In feite is er bij alle motoren met meer dan 10.000 kilometer tussen olieverversingen slijtage van excentrieken, wormwielen en zelfs nokkenassen, en hun ontwerp voorziet in twee, met een hoge faalkans, waardoor dure vervanging nodig is.
Vuile olie heeft een negatieve invloed op de nauwkeurigheid van de faseverschuivers en hun kleppen. Het aanvankelijk vastgestelde onderhoudsinterval van 20.000 kilometer bleek gewoon destructief te zijn voor EP6-motoren, waardoor veel van hen het begeven zonder dat reparatie mogelijk is. De toename van het betrouwbaarheidsniveau van gemoderniseerde EP6C is grotendeels niet te danken aan technische verbeteringen, maar aan de banale verlaging van de door de fabrikant vastgestelde termijnen voor olieverversing elke 10.000 kilometer.
Timing timing ketting
De timingaandrijving is een ketting en het vervangen van de ketting met een hydraulische spanner is niet gebonden aan een motorreparatie. Meestal, wanneer het uiterlijk van grokhod in de vervanging hoeft niet de ketting, maar de hydraulische spanner. De kosten zijn ongeveer $ 60, en het vervangingsproces wordt vereenvoudigd door de locatie aan de voorkant van de krachtbron.
De ketting zelf is ook betaalbaar, dezelfde $60. Bij vervanging moeten een nieuwe schoen en geleiders worden geleverd, maar de kosten daarvan zijn ook heel betaalbaar. Het vervangingsproces is niet moeilijk, maar de nokkenassen moeten van tevoren worden gerepareerd. Voor de krukas wordt de bevestiging uitgevoerd via het vliegwiel. Bij het verwijderen van de ketting worden de remklauwen, ster gedemonteerd, wat over het algemeen kenmerkend is voor de BMW ontwikkelingsmotor van de jaren 2000.
De gemiddelde levensduur van de ketting is ongeveer 150 duizend kilometer of drie keer langer dan bij EP6 motoren. De reden hiervoor ligt alleen in de verbeterde fabricagekwaliteit van het element zelf, en de nieuwe kettingen kunnen zonder beperkingen worden geïnstalleerd op motoren met voorontsteking tijdens het reparatieproces.
Cilinderblokplug
Het cilinderblok voorziet in de aanwezigheid van een plug in het koelcircuit, verborgen onder het timingdeksel. De aanwezigheid ervan creëert extra risico’s op uitknijpen, waardoor koeling uit het systeem in het carter ontsnapt.
Afdichting onder de faseverschuivers
Oorspronkelijk waren de O-ringen op de nokkenas onder de faseverschuiver van staal. Deze beschadigden op hun beurt de cilinderkop en lieten zichtbare groeven achter. Na de upgrade van de motor werd zachter teflon gebruikt voor de ringen, waardoor de schade verdwijnt en de noodzakelijke betrouwbaarheid van de afdichting behouden blijft.
GBZ
Een veel voorkomend verschijnsel bij EP6C-motoren is olieverbranding, maar het probleem ligt niet in de ontwerpfouten, maar in de wens van de eigenaar om olie te besparen. Er kan olie in de cilinders komen, zowel via de ringen nadat ze zijn ontkurkt, als via de oliedoppen in koude toestand. Deze laatste zijn onlangs verbeterd om dit probleem te voorkomen. De kosten van het complex zijn ongeveer 55 dollar, plus de kosten voor het uitvoeren van de vervanging.
Heel gebruikelijk is het probleem van klepzittingen die uitvallen bij de kleppen, waardoor de reparatie nutteloos wordt. De oorzaak van het probleem is langdurige oververhitting van de cilinderkop. De bestuurder heeft de situatie niet onder controle, omdat de temperatuursensor +90 graden aangeeft, zelfs als de antivriestemperatuur al voorbij de +105 graden is.
Een uitvallende zitting zorgt ervoor dat de klep niet sluit en dat de zuiger aanslaat. Als de zitting maar een klein beetje beweegt, zijn de problemen iets minder groot, er zal geen strakke sluiting van de klep zijn met het optreden van ontstekingsfouten. Deze kunnen alleen worden opgemerkt wanneer de motor heet draait en met het karakteristieke gefluit van gassen die door de op een kier staande klep barsten.
Oliepomp
Het meest problematische element van de pomp is het drukregelventiel. Als deze defect raakt, blijft de pomp meestal op maximale capaciteit draaien. Het is alleen mogelijk om het probleem vast te stellen tijdens de computerdiagnose met behulp van een Peugeot Citroën-scanner.
Als je de klep door een nieuwe vervangt, moet je 160 dollar uitgeven aan een reserveonderdeel.
Elementen van de zuigergroep
Ondanks het gebruik van een lichtgewicht zuigergroep zijn er geen noemenswaardige klachten over de prestaties. Als de ringen blijven plakken, is dat uitsluitend te wijten aan onregelmatige olieverversing. Veel kilometers tussen olieverversingen veroorzaken slijtage van de voeringen en in sommige gevallen van de krukas.
Totalen
Als we het hebben over de betrouwbaarheid van Franse EP6C-motoren, dan hebben ingenieurs tegen de achtergrond van het origineel geen constructieve wijzigingen aangebracht. Betrouwbaardere kettingen en oliedoppen verschenen later en kunnen op zowel oude als gerestylede motoren worden geïnstalleerd. Olielekkages langs de krukas blijven, maar het ontbreken van een warmtewisselaar op het oliefilterhuis lost het probleem van de lekkende pakking op. Bijkomende problemen zijn de slechte betrouwbaarheid van de klep die de druk van de oliepomp regelt.
Door bovenstaande onderdelen te vervangen door betrouwbaardere exemplaren en de onderhoudsintervallen te verkorten, kunnen eigenaren van auto’s met een EP6C-motor het aantal eigen problemen verminderen. De praktijk wijst uit dat motoren bij het juiste onderhoudsniveau en aanzienlijke jaarlijkse kilometrage in staat zijn om tot 500 duizend kilometer te werken, wat een zeer behoorlijke indicator is.