De Amerikaanse V-motor Chrysler 2.7 verscheen in de jaren ’90 en werd gemaakt op basis van de originele oplossing – een distributieketting met drie rijen.
De motor kreeg een aluminium blok, waarin gietijzeren voeringen zijn geplaatst. Vreemd genoeg is de cilinderdiameter nog kleiner dan die van 2.0-liter motoren, net als de zuigerslag. Elke cilinder heeft vier kleppen en een paar nokkenassen. Hydrocompensatoren zijn voorzien. De timingaandrijving is een ketting, en de ketting zelf is een plaat, en de inlaat- en uitlaatnokkenassen voor elk van de cilinderkoppen zijn verbonden door korte kettingen. Andere niet-standaard oplossingen zijn niet aanwezig. We kunnen ons alleen de versie van de motor herinneren voor installatie op de Dodge Magnum, die een regelbare lengte van het spruitstuk kreeg.
Deze motor werd onder de motorkap geplaatst en in het langsvlak en overdwars. De eerste voorziet in een passieve inlaat aan de rechterkant. De cilinders met oneven nummers bevinden zich aan de onderkant. De cilindernummering begint aan de kant van de krukaspoelie. Bij een dwarsgeplaatste motor levert de positie van het inlaatspruitstuk geen problemen op bij het verwisselen van bougies.
Belangrijkste technische kenmerken
| Kenmerken | Parameter |
|---|---|
| Exact volume | 2736 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Vermogen | 190 – 205 pk |
| Koppel | 255 – 265 Nm |
| Cilinderblok | Aluminium V6 |
| Cilinderkop | Aluminium 24v |
| Cilinder diameter | 86 mm |
| zuigerslag | 78,5 mm |
| Compressieverhouding | 9,7 tot 9,9 |
| Functies | DOHC |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Ketting |
| Fasor regelaar | Nee |
| Turbocharger | Geen |
| Olie type | 5W-30 |
| Volume olie | 5,4 liter |
| Milieuklasse | Euro 3/4 |
| Beproefde levensduur | 330.000 km |
Toepassing van Chrysler EER 2.7 liter motor
Deze motor werd in verschillende voertuigen van Chrysler en Dodge ingebouwd vanaf eind jaren 90 tot begin jaren 2010. Hij werd veel gebruikt in populaire modellen zoals sedans, coupes en crossovers.
| Model voertuig | Productieperiode |
|---|---|
| Chrysler 300M 1 (LR) | 1998 – 2004 |
| Chrysler 300C 1 (LX) | 2004 – 2010 |
| Chrysler Concorde 2 | 1997 – 2004 |
| Chrysler Intrepid 2 | 1997 – 2004 |
| Chrysler Sebring 2 (JR) | 2000 – 2006 |
| Chrysler Sebring 3 (JS) | 2006 – 2010 |
| Dodge Avenger 1 (JS) | 2007 – 2010 |
| Dodge Charger 1 (LX) | 2006 – 2010 |
| Dodge Intrepid 2 (LH) | 1997 – 2004 |
| Dodge Journey 1 (JC) | 2008 – 2010 |
| Dodge Magnum 1 (LE) | 2004 – 2008 |
| Dodge Stratus 2 (JR) | 2000 – 2006 |
De eerste eigenaren van deze motor waren Chrysler Concorde, Chrysler Intrepid, Chrysler 300M. Iets later werd hij geïnstalleerd op Chrysler Sebring en sommige modellen van Dodge auto’s, bijvoorbeeld Avenger of Stratus. Nog later werd hij gebruikt voor auto’s met achterwielaandrijving, waaronder Chrysler 300C en de volgende vertegenwoordigers van Dodge – Charger en Magnum. Het laatste Amerikaanse model met deze motor was Dodge Journey, en in Europa is deze 2,7-liter unit te vinden op Fiat Freemont of Lancia Thema, die opnieuw “Amerikanen” zijn.
Functies en werking
De EER 2,7-liter motor onderscheidt zich van zijn tegenhangers dankzij het aluminium cilinderblok en de aanwezigheid van een cilinderkop met 24 kleppen. Het gebruikte DOHC-schema (dubbele bovenliggende nokkenas) zorgt voor een hoog rendement van de motor, waardoor de prestaties verbeteren.
Ondanks de uitstekende prestaties vereist de motor tijdig onderhoud. De gemiddelde levensduur van de motor wordt geschat op 330.000 km en de kwaliteit en regelmaat van het onderhoud is belangrijk.
Deze motor is erg populair op veel modellen en heeft bewezen een betrouwbare en duurzame krachtbron te zijn, geschikt voor zowel rustig als dynamisch rijden.
Betrouwbaarheid en problemen
Zijn schijnbare eenvoud geeft de indruk van ongelooflijke betrouwbaarheid en pretentieloosheid, maar in feite is dit niet het geval. Al een paar jaar na het begin van de productie werd deze motor van Chrysler het slechtste kind van de automobilisten van het Amerikaanse merk genoemd. Het meest voorkomende probleem, en het meest kritieke, was verstopping van de oliekanalen, waarna de motor niet de nodige hoeveelheid olie kreeg en stierf. Tot 2010 werd een groot aantal rechtszaken aangespannen tegen het bedrijf om de motor te vervangen. Tegelijkertijd beweerden vertegenwoordigers van de fabrikant dat de voedingseenheid in de periode 2002-2004 was verbeterd, waardoor het probleem van verstopte kanalen had moeten verdwijnen en een goede smering had moeten krijgen. De kanalen werden onder andere groter in diameter gemaakt.
De aanbouwinrichting van de motor is vrij betrouwbaar, er zijn geen ernstige problemen met de prestaties geconstateerd. Om te voorkomen dat de gasklep vastloopt, moet deze periodiek worden gereinigd (eens in de 2 jaar). Er zijn geen klachten over de afzonderlijke bobines.
Oliedruksensor
Voor de controle van de oliedruk in de motor is verantwoordelijk de sensor van het originele ontwerp, het onderscheidt zich niet alleen door dit, maar ook door middelmatige betrouwbaarheid, in veel gevallen leeft het niet meer dan 50 duizend kilometer. Het is niet uitgesloten dat er een openhartig defect in de serie is gezet.
Het signaal voor de aanwezigheid van problemen is de periodieke opname van het lampje van onvoldoende druk in het systeem. De sensor zelf wordt geleidelijk beslagen met olie, die op de elektrische connector terechtkomt.
Problemen met olie behoren tot de meest voorkomende bij Chrysler 2.7, dus in het geval van signalering moet het lampje onmiddellijk worden gecontroleerd. Het is mogelijk dat de sensor te repareren is, maar dat de olie-inlaat verstopt is of dat de oliepomp niet de nodige prestaties levert.
Motorkoeling
Bij motoren met installatie in de lengterichting komt het vaak voor dat er lekkage optreedt op de plastic splitter. Deze heeft twee fittingen waardoor de koelvloeistof in de warmtewisselaar komt. Er ontstaan scheuren op het lichaam of de connector breekt gewoon af. Als je niet op tijd merkt dat er geen antivries meer in het systeem zit, raakt de motor gemakkelijk oververhit met alle gevolgen van dien. Tegenwoordig kun je op de markt zulke splitters-analogen van aluminium kopen.
Bij motoren met een dwarsgeplaatste opstelling in de ruimte onder de motorkap ontstaan er lekken op het T-stuk bij de cilinderkop, waarin zich een sensor bevindt om de temperatuur van het antivriesmiddel te bepalen. Dit gebeurt na ongeveer 200 duizend kilometer. In de originele versie zijn deze T-stukken van plastic, maar op de markt vind je aluminium versies van andere fabrikanten.
De versie van de motor na de upgrade voorziet niet in de aanwezigheid van een T-stuk, hier gaat de olie voor koeling door de warmtewisselaar. Van hieruit naar de spacer boven het filter gaat een paar buizen, die ook gevoelig zijn voor scheuren, vooral in de buurt van het uitlaatspruitstuk, waar een grote hoeveelheid warmte vandaan komt.
VGC-klep
Alle versies van deze motor, zonder uitzondering, voorzien in de aanwezigheid van ventilatie van cartergassen met de eenvoudigst mogelijke klep, waarin een vergrendelkogel is geïnstalleerd. Het verschil zit hem alleen in de locatie van deze klep, deze bevindt zich op de aftakleiding die vanaf het kleppendeksel loopt. De klep moet worden vervangen als bij het inschakelen van de motor duidelijk zichtbaar is hoe lucht actief in het systeem wordt gezogen via de plaats waar de oliepeilstok in de ingetrokken stand is gemonteerd.
Pompa
Een ander probleemgebied van deze krachtbron. De kwaliteit van de pomp van de Chrysler 2.7 is zo matig als maar mogelijk is. Vanuit het oogpunt van ontwerp is er niets speciaals aan, maar ingenieurs hebben hem zo onsuccesvol mogelijk geplaatst. Hij werkt als een parasitaire rol van de aandrijving van de distributieketting. Daardoor neemt de pomp alle trillingen over die ontstaan bij het draaien van de vier nokkenassen. Bovendien zorgt een ketting met een indrukwekkend formaat en gewicht voor extra belastingen. Storingen komen daardoor zo vaak mogelijk voor.
Desondanks is de overlevingskans van de pomp ongeveer 150-180 duizend kilometer, niet zo’n slechte indicator. Naast slijtage is ook koellekkage mogelijk op plaatsen waar de pakkingen zijn gemonteerd. Het is niet uitgesloten dat het aslager kapot gaat, er een speling in het werk ontstaat en de pakkingbus zijn taak niet meer aankan. In het geval van lekkende pompen bevindt de koeling zich in het motorcarter en het negeren van dit feit kan tot ongelukkige gevolgen leiden.
Het vervangen van de pomp is zeer arbeidsintensief en qua complexiteit vergelijkbaar met het vervangen van de distributieketting.
De waaier van de pomp is gemaakt van composietmaterialen, dus het kan niet worden uitgesloten dat hij kapot gaat. Gevallen van vastlopen van de pomp of gebroken as komen ook voor, maar zeer zelden. In beide gevallen zijn de gevolgen voor de motor catastrofaal.
Een originele pomp kopen voor motoren tot 2008 kost ongeveer 270-370 dollar, maar er zijn Chinese vervangers te koop voor 35-65 dollar. Duurdere kopieën kosten 90-150 dollar, maar in alle gevallen moet je een aankoop doen onder de bestelling.
In 2007 werd de motor geüpdatet, in deze versie wordt hij gebruikt op Chrysler Sebring, Dodge Journey, Dodge Avenger. De pomp van deze motor is veranderd. De kosten in de originele versie zijn ongeveer 270 dollar en is ook alleen beschikbaar voor kopers met levering op bestelling.
GTM-ketting
Voor deze motor wordt de distributieketting geleverd door een plaatketting. Dit betekent dat hij alleen aan de binnenkant vlakken heeft om in de poelie te grijpen. Dit is een kenmerk van elke gegroefde ketting, ongeacht de motor waarop deze is gemonteerd.
In het geval dat de V-vormige motor één enkele ketting heeft, is deze van het rol- en bus-type, die tegelijkertijd de krukas- en nokkenaspoelies afdekt, evenals de parasitaire rol die zich ter hoogte van de cilindernok bevindt. Dergelijke oplossingen worden in hun motoren gebruikt door vertegenwoordigers van Mercedes, Volkswagen AG, Toyota en enkele andere merken. De belangrijkste reden voor deze keuze is de dubbelzijdige aard van de ketting zelf, waardoor deze gemakkelijk met beide zijden aan de werkoppervlakken van de sterren kan blijven hangen.
Chrysler is zijn eigen weg gegaan en heeft besloten om de breedte van de ketting met een paar schakels te vergroten, zodat deze tijdens het werk ook de pomp pakt. Deze laatste heeft het breedste rondsel, terwijl de poelies standaard eenrijige sterren hebben.
Gemiddeld is de levensduur van deze ketting met drie rijen zo’n 200-250 kilometer. Naarmate de ketting slijt, begint deze uit te rekken. Een kenmerkend teken van het verschijnen van uitrekking is de zichtbaarheid van de rubberen ring van de hydraulische spanstang. Je kunt dit zien nadat je het rechter kleppendeksel hebt verwijderd. In de normale staat van de ketting is deze ring niet zichtbaar, maar als de ketting uitgerekt is, wordt hij zichtbaar. De ring kan breken en in het carter terechtkomen, maar dan kun je als referentiepunt naar zijn zitting kijken, die wordt weergegeven door een ondiepe groef. Een zichtbare ring of zijn zitting is dus een signaal dat de ketting dringend moet worden vervangen.
Kettingsets zijn verschillend voor motoren van voor en na 2008. In het origineel worden complete sets aangeboden samen met de tandwielen. Het is niet alleen problematisch om ze te vinden, maar je moet er ook minstens duizend dollar voor betalen. Ter vergelijking, een set analogen kost 320 dollar, en de aandrijftimingset zonder tandwielen is ongeveer 250 dollar.
Veel eigenaren van auto’s met motoren Chrysler 2.7 2007-2010 jaar uit te voeren na 150 duizend vervanging van de pomp, op hetzelfde moment uit te voeren en het veranderen van de distributieketting. Voor analoge kettingen is de veiligheidsmarge ongeveer 150-200 duizend. Om de ketting te installeren, worden alle noodzakelijke markeringen aangebracht op de sterren, en op de ketting zelf, de plaatsen van overlap op de merken zijn gemarkeerd met pijlen. Bij nokkenaskettingen zijn de schakels voorzien van een kleurcode.
Hydrokettingspanner
De hydraulische kettingspanner verdient speciale aandacht. Deze is identiek voor alle motoren, ongeacht het bouwjaar.
Hij bevindt zich op de rechterkop en bij de allereerste motoren van 1998 was de afdekking oorspronkelijk afwezig, in plaats daarvan zat er alleen een bout met een zitting voor de hydraulische spanner. Het speelde tegelijkertijd de rol van steun en deksel. Er is geen olietoevoer naar toe, de spanner wordt in de fabriek gevuld met olie voor de hele gebruiksperiode, maar er is een vulopening in de behuizing, waarin olie van bovenaf komt door de zwaartekracht. Op zijn beurt is een kleine uitsparing in het deksel voorzien voor de olietoevoer. Tijdens de werking van het aggregaat wordt de stang van de spanner in het langsvlak bewogen en beweegt de kogel, die verantwoordelijk is voor het sluiten van het gat, iets weg, waardoor de volgende portie olie kan worden aangezogen.
De betrouwbaarheid van zo’n hydraulische spanner is niet de meest baanbrekende, er is nog een nuance – lange opslag van de auto. Als de motor is uitgeschakeld, staat de spanner onder druk, kan hij barsten en alle olie verliezen. De spanning daalt en de ketting verspringt wanneer je de motor probeert te starten.
Er zijn gevallen bekend waarbij het springen van de ketting als gevolg van het falen van de hydraulische spanner direct plaatsvond terwijl de auto in beweging was. Zuigers raakten in dit geval de kleppen, waardoor deze vervormden.
Om het bezwijken van de spanner uit te sluiten stelden Amerikaanse Chrysler-ingenieurs voor om de originele begrenzer te gebruiken, die met bouten aan de binnenkant van de cilinderkop werd bevestigd. De belangrijkste essentie van dit apparaat is het uitsluiten van de mogelijkheid van kettingspeling. Zelfs als de spanner wordt verwijderd, zal de ketting op de begrenzer rusten en niet doorhangen tot onder het kritieke niveau.
Met een dergelijke begrenzer is het zelfs mogelijk om de spanner te vervangen als deze defect raakt of vastloopt. Er zijn veel gevallen geweest waarbij het geluid van de ketting aangaf dat de spanner dringend vervangen moest worden, maar de auto nog een tijdje doorreed, eigenlijk op de begrenzer.
De aanwezigheid van een dergelijke optie in de motor is gewoon noodzakelijk, dus bespaar geen 65 dollar en bestel het onderdeel voor je auto.
Koppen
De koppen zijn van aluminium met een kettingverbinding van rollen en bussen. De wens van de eigenaar om geld te besparen op olie verversen zal zeker invloed hebben op de slijtage van het nokkenasbed, in de eerste plaats betreft het de assen die zich in de rechterkop bevinden.
De levensduur van de oliedoppen van de motor is ongeveer 250 duizend kilometer waarna ze hun elasticiteit beginnen te verliezen. Samen met het verschijnen van lekken begint de olie te verbranden.
Cilinderblok
Het blok wordt gekenmerkt door een minimale afstand tussen de cilinders, waardoor de motor zelf vrij compact is geworden. Als er een goede koeling is, zijn er geen problemen met het binnendringen van de pakking. Over het algemeen veroorzaken het element en de cilinderkop geen problemen voor autobezitters.
Slijtage van voeringen
Eerder werd al gezegd dat de motor op een gegeven moment de vernederende titel van de slechtste ontwikkeling van Chrysler automobilisten ontvangen, maar hier moet worden opgemerkt dat de problemen met olie zakoksarovka werden geassocieerd met zowel de niet de beste kwaliteit en significante intervallen van verandering. Als je niet bespaart op kwaliteit en het uitvoeren van de verandering na een kilometerstand van 7,5 duizend kilometer, zal er geen problemen met de toestand van de voeringen. Het is mogelijk om voeringen te vinden voor hoofdtappen met drijfstangen in twee maten (standaard en 1e reparatie).
Conclusies
We moeten eerlijk toegeven dat de reputatie van deze motor bezoedeld is, maar de meeste problemen zijn achter de rug. Ja, sommige oplossingen zijn echt niet-standaard, bijvoorbeeld de locatie van de pomp of de keuze van het type distributieketting. Het grootste probleem is echter het uitvoeren van reparaties. Originele reserveonderdelen zijn bijna onmogelijk te krijgen, zelfs onder de bestelling. Als ze al te vinden zijn, hangt er een serieus prijskaartje aan.