De BMW N63 motor is een achtcilinder motor van autofabrikant BMW, die de BWM M60 en M62 motorseries verving, met technische eigenschappen die voldoen aan de hoge eisen van de moderne auto-industrie. De motor is ontwikkeld volgens het concept van “Efficient Dynamics”, wat een combinatie inhoudt van een zuinige werking van de motor en rijgemak. De N63B44-motor is de eerste in serie geproduceerde biturbo V8 van BMW. Eerdere atmosferische V8’s ontwikkelden 286 tot 360 pk. Maar hier werd het werkvolume teruggebracht tot 4,4 liter en steeg het vermogen tot 408 pk.
BMW maakt zelfverzekerde stappen in het streven naar een energiezuinige en milieuvriendelijke motor, hoewel het niet zo eenvoudig is om dat voor elkaar te krijgen. Deze serie kan gerust de motor van de nieuwe generatie worden genoemd – het systeem van directe brandstofinspuiting en, wat opmerkelijk is, twee turbochargers die in de nok van het cilinderblok zijn geplaatst, is een innovatie die voor het eerst door ingenieurs van BMW is ontwikkeld.
Voor de N63 werd een nieuw aluminium cilinderblok met een volledig nieuwe lichtgewicht krukas ontwikkeld. De cilinderkoppen zijn opnieuw ontworpen, met een herziene opstelling van de inlaat- en uitlaatpoorten. De inlaatkleppen hebben een diameter van 33,2 mm en de uitlaatkleppen hebben een diameter van 29 mm. De N63-cilinderkoppen zijn uitgerust met een gemoderniseerd Bi-VANOS/Dual-VANOS-inlaat- en uitlaatnokkenastimingsysteem. De timingaandrijving maakt gebruik van een ketting met getande bussen.
Het turbocompressorsysteem wordt gerealiseerd met twee Garrett MGT22S-turboladers die parallel werken en in de bloknok zijn geplaatst. De maximale laaddruk van de N63 is 0,8 bar. De plaatsing van de turboladers en hoofdkatalysatoren in de ruimte tussen de rijen cilinders (in de V-blokkam) maakt het mogelijk om een hoog vermogensniveau te bereiken bij een optimale lay-out en een optimaal gewicht, waardoor de gebruikelijke inlaat- en uitlaatspruitstukken van plaats zijn verwisseld. Door deze opstelling konden leidingen met een grotere diameter en een kortere lengte worden gebruikt, waardoor de drukval aan zowel de inlaat- als uitlaatzijde wordt geminimaliseerd.
Deze opstelling van de uitlaatspruitstukken is echter een groot probleem geworden bij deze motor: de ruimte tussen de cilinderkoppen, waarin de uitlaat zit opgesloten, warmt op tot 900 graden Celsius. Deze temperatuur “kookt” de olie en verkort de levensduur van de hoofdonderdelen van de N63 motor.
Siemens MSD85 regelsysteem
In 2012 werd de motor gemoderniseerd en kreeg hij het voorvoegsel TU. In de afgewerkte krachtbron werden zuigers met gewijzigde onderkant, nieuwe drijfstangen en een aangepaste krukas gebruikt. De cilinderkop is ontworpen voor het Valvetronic III inlaatklepliftsysteem (zoals op de N55) en directe brandstofinspuiting (TVDI). De N63TU-nokkenassen zijn nieuwe samengestelde nokkenassen. Het VANOS-timingsysteem is gemoderniseerd en het afstelbereik is uitgebreid. Het koel- en olietoevoersysteem is verbeterd, de inlaat is gewijzigd, de uitlaat is hetzelfde gebleven. Het pompwiel van de turbocompressor is licht gewijzigd. Het motormanagementsysteem werd vervangen door Bosch MEVD17.2.8.
N63B44 motor
De motor wordt sinds 2008 geproduceerd en wordt tot op de dag van vandaag in verschillende modellijnen van BMW gebruikt. Hij heeft een cilinderinhoud van 4,4 liter (4395 cc) en produceert 402 pk bij 5500-6400 tpm. Het koppel bedraagt 600 Nm bij 1750-4500 tpm. Het maximaal mogelijke toerental van de krukas van de motor is 7000 tpm.
De BMW N63B44 motor is gemonteerd in voertuigen met de 50i index:
- 2008 – BMW X6 xDrive50i (carrosserie E71)
- 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (carrosserie F01/F02)
- 2011 – BMW X5 xDrive50i (carrosserie E70).
- 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (carrosserie F10/F11).
- 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (carrosserie F12/F13)
N63B44TU motor
BMW N63B44TU motor is een 2012 modificatie, krachtiger dan de vorige – 450 pk bij 5500 tpm. Het gasverdelingsmechanisme van de motor heeft een traploos systeem voor het veranderen van de kleplift Valvetronic gekregen. Het koppel is ook toegenomen en bedraagt 650 Nm bij 1750-4500 tpm.
De motor BMW N63B44TU wordt gemonteerd op auto’s met de index 50i:
- 2013 – BMW 650i Gran Coupé (carrosserie F12/F13).
- 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (carrosserie F01/F02).
De N63B44 motor was de basis voor de BMW S63 turbo sportmotor, voor de X6M, X5M, M6 en M5.
Problemen met N63-motoren
Sinds 10 jaar zijn experts en technici tot de mening gekomen dat als je van plan bent een BMW met een biturbo “acht” te kopen, je beter meteen een defecte motor kunt kopen. De N63 heeft zoveel ziektes dat hij vroeg of laat kapot gaat. En hier is het belangrijk om niet te veel te betalen voor een auto met een “boeket” van problemen en storingen, waarvan het verhelpen erg duur is.
Olieverbruik
Onder deskundigen zijn er verschillende meningen over de N63, ze merken het belangrijkste probleem van de meerderheid van de BMW eenheden op – olieverbruik. Uit de feedback van autobezitters blijkt dat de nieuwe motor tijdens de eerste 100 duizend kilometer niet echt olie verbruikt en binnen de opgegeven verbruiksnormen blijft. Maar na de mijlpaal van 100 duizend kilometer neemt het verbruik merkbaar toe tot gemiddeld 1 liter per 1000 kilometer. De reden voor het verbruik zijn oliedoppen, verstopte olieafvoerringen, grijs geworden compressieringen en turbines, carterventilatie en injectoren. Aandoeningen in het olieverbruik zijn kenmerkend voor veel turbomotoren, waaronder de N63-motorserie: de veerfunctie van de ring is verzwakt – een veelvoorkomende ontwerpfout, dit is de reden voor de vraatzucht van de N63. Hoge bedrijfstemperaturen en het gebruik van “door de fabrikant aanbevolen” motoroliën versnellen het verkolen van de groeven van de zuiger en leiden tot verlies van beweeglijkheid van de ring – olie wordt met succes in de verbrandingskamer “geperst”.
De tweede mogelijke oorzaak van “oliebederf” is het materiaal van het cilinderblok. “Alusil” lijdt nog steeds aan kinderziekten in de vorm van corrosie en de vorming van holtes. In dit geval helpt alleen vervanging van het blok, anders gaat er tot 1 liter per 1000 km in zo’n cilinder.
Zwak silumin blok
Geforceerde biturbo-motoren met hoge bedrijfstemperaturen hebben een extreem hittebelast siliciumblok, zonder enige veiligheidsmarge. Schroefdraad op ongeveer één op de tien blokken komt soms niet goed vast te zitten en schroefdraad lekt (hoe hoger de kilometerstand, hoe groter de kans natuurlijk). Bij verder gebruik van fabrieksschroefdraad is er een zekere kans dat de cilinderkop omhoog komt tijdens verder gebruik.
Oliedoppen
De oliedoppen van de cilinderparen (3-4/7-8) die het dichtst bij het motorschild zitten, worden na 3-4 jaar plastic door oververhitting. De andere worden iets later plastisch. Alleen de oliedoppen vervangen is in ongeveer één op de tien gevallen succesvol. Bovendien overwoekert olie de zittingen van inlaat- en soms uitlaatkleppen, wat in de toekomst nog steeds vroeg of laat leidt tot hermontage van de cilinderkop.
Brandstofinjectoren
Piëzo-injectoren die door SIEMENS-VDO worden geproduceerd, zijn sinds de introductie verschillende keren bijgewerkt, alleen op fabrieksnummer. Gemiddeld kwam er eens per jaar een nieuwe revisie van de injectoren uit, wat zelfs gezien de traagheid van een grote fabrikant veel is. En dat allemaal om te proberen hun hoofdprobleem op te lossen – waarschijnlijk ongecontroleerde lekkage die leidt tot de zogenaamde “hydrostroke”, die simpelweg drijfstangen verbuigt.
Dit probleem kan een BMW biturbo acht overkomen na een lange periode van stationair draaien zonder te rijden, of na een lange periode van drukloosheid van het aandrijfsysteem. Dit gebeurt bijvoorbeeld bijna gegarandeerd tijdens een revisie, of zelfs een gemiddelde revisie wanneer de brandstofleiding voor langere tijd is losgekoppeld. Eenmaal opnieuw geïnstalleerd, beginnen de injectoren te “overlopen” in een onvoorspelbaar algoritme, binnen enkele uren nadat ze opnieuw in gebruik zijn genomen. Mercedes is trouwens in allerijl overgeschakeld op elektromagnetische injectoren nadat ze soortgelijke problemen met overlopen hadden ondervonden (wat BMW naar verwachting zelf ook heeft gedaan bij recente modellen).
Bougies
De bougies van de N63 motor zijn ook een bron van problemen. Dit is het eerste BMW-motormodel met drie revisies van bougies. Het bleek dat de bougies te broos zijn: de elektrode kan afbreken. Bovendien zijn de bougies van de eerste exemplaren bij hoge druk in de verbrandingskamer gewoon niet in staat om het brandstof-luchtmengsel te “doorbreken”. Zelfs gloednieuwe bougies uit de doos kunnen ontstekingsfouten geven. Daarom produceert de firma BOSCH voor M-motoren versterkte bougies in dezelfde vormfactor. Ze zijn gegarandeerd normaal.
TNVD
Van 2008 tot 2014 werden drie revisies van de door BOSCH geproduceerde brandstofinjector uitgebracht voor de BMW N63-motor. De pomp zelf veroorzaakt geen specifieke problemen (tenzij hij merkbaar begint te kloppen), alleen de auto rijdt steeds dommer, wat alleen merkbaar is als je de respons (tijd/druk) van een nieuwe pomp en een pomp met kilometerstand vergelijkt. Het vervangen van het model door een nieuwe geeft een scherpere respons op het gaspedaal en dan wordt het duidelijk dat de auto zijn verloren scherpte heeft teruggewonnen. Een sterke aanbeveling is om de oude brandstofinjector te vervangen door het huidige model. Vanaf 2017 zijn de kosten van de meest recente pomprevisie 10 keer lager dan de retailprijs van de terugroepactie.
Vanos kleppen
De magneetkleppen van het Vanos-systeem lopen inherent vast bij het wegvallen van de druk (ontkoppelen). De tweede revisie van het ventiel (uitgebracht 10/2012) lijkt dit probleem te verhelpen. Met wat geduld kan de klep met een paar weken dagelijkse noodbediening geforceerd worden opgepompt of gerevitaliseerd.
Vanos-mechanismen
De VANOS-mechanismen zijn tot nu toe bijna vanaf het begin van de productie ongewijzigd gelaten door de fabrikant. Het lijkt wel of de fabrikant de problemen ermee niet opmerkt, wat tot uiting komt in het feit dat met het verstrijken van de tijd en slijtage (en dat is goed te merken aan “zwevende” aanpassingen) de plastic beschermkap, die constant in olie wordt gekookt, soms van het mechanisme wordt afgescheurd. Meestal wordt het afgescheurd op het moment van een koude start. Het kapje wordt opgevreten door de tanden van de kettingaandrijving, vervormt en drijft in de cilinderkop. Of, wat nog erger is, het breekt in stukken en verstopt de olie-inlaat. Ongeveer elke 10e N63 motor zit al vol met plastic spul – stukken van het deksel van het Vanos mechanisme.
Supercharger koelpomp
Een veel voorkomend probleem is een lekkende laadluchtkoelpomp. Dit metaal-kunststof product werkt bij temperaturen tot 120 graden en na een paar weken stilstand “verschrompelt” het gewoon en begint het te druppelen. Simpelweg omdat verschrompeld niet bevochtigd voor een lange tijd zeehonden. By the way, hetzelfde lot en problemen op de tweede extra pomp, als het beschikbaar is in de set.
Turbine
Na 5-6 jaar werking verliest de turbine zijn radiale/axiale uitlijning en begint spaanders van de behuizing te schaven. De turbine is tijdens de productie vier keer aangepast (nieuwe exemplaren worden zelfs geleverd met een aangepaste behuizing). Elke tweede auto heeft een oliegevulde intercooler en natte leidingen.
Door de locatie van de turbines in de blokverzakking, waar de normale bedrijfstemperatuur 300 graden Celsius bereikt, “kookt” de motorolie, die naar de turbinelagers wordt gevoerd en uit het patroon wordt afgevoerd via dunwandige metalen buizen. Het kookpunt van motorolie is zelden hoger dan 280 graden. De olie raakt gewoon verstopt en verstopt de buisjes. Verse olie gaat gewoon naar een van de onderdelen van de turbine: het verbrandt in de uitlaat of gaat in de elementen van het inlaatspruitstuk.
Olie die in het inlaatspruitstuk terechtkomt, overstroomt de druk- en temperatuursensoren, waarvan de N63-motor er vier heeft (twee voor elke kant).
Effecten bij hoge temperaturen
Alles wat constant in contact komt met hoge temperaturen, verslechtert en brokkelt af. Zo hebben bijvoorbeeld talloze vacuümbuizen en leidingen in het koelsysteem te lijden onder overmatige hitte. De plastic behuizingen van turbodrukreduceerventielen barsten ook.
Gasklep
Elektromechanische gaskleppen van de BMW N63 motor kunnen bij een kilometerstand van ongeveer 50-60 duizend kilometer vast gaan zitten. Als de gasklep bij lage snelheid vastloopt, gaat de motor in de noodmodus, die niet kan worden uitgeschakeld door iets anders dan het kortstondig verwijderen van de accuklem. Een goede voorbode van de noodmodus van de gasklep is een nerveuze motorwerking tijdens het opwarmen. Karakteristiek schudden van de N63-motor kan ook duiden op problemen met de injectoren.
Het tandwiel van de distributieketting
Het tandwiel van de aandrijfketting verslijt na een paar jaar: de tanden worden gewoon “opgegeten”.
Kettingvoeringen
BMW-motoren hebben bijna altijd problemen met drijfstangvoeringen. De fabrikant berekent tevergeefs hun sterkte en slijtvastheid, wat zich uiteindelijk vertaalt in een heleboel problemen met de motor. De voeringen roteren, vooral tegen de achtergrond van olieverversing met intervallen van meer dan 8000 km. In dit geval hoopt zelfs merkolie van BMW vuil op, dat onder de voeringen sijpelt. In het algemeen geldt: hoe langer het interval voor het verversen van de olie, hoe groter de kans op het horen van de karakteristieke motorklop. Voor N63-motoren werd in 2011 een revisie van de krukas en alle voeringen uitgebracht: drijfstang en hoofdvoeringen.
Zuigergroep
In 2011 werd een gemoderniseerde zuigergroep uitgebracht, ontworpen om het probleem van verstopte zuigergroeven en verlies van ringeigenschappen te voorkomen.
Het is moeilijk om problemen met de BMW N63 motor te vermijden, vooral in traag verkeer met veel ongetelde motoruren. Storingen met BMW’s biturbo V8 kunnen worden uitgesteld. Het is belangrijk om de olie elke 5-7 duizend kilometer te verversen.