Kenmerken van de N63B44/N63TU-motor
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Vervaardiging | fabriek München |
| Merk motor | N63 |
| Jaren van productie | 2008-nu |
| Materiaal cilinderblok | Aluminium |
| Aandrijfsysteem | Injector |
| Type | V-vormig |
| Aantal cilinders | 8 |
| Kleppen per cilinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 88,3 |
| Cilinder diameter, mm | 89 |
| Compressieverhouding | 10, 10,5 (N63TU2) |
| Cilinderinhoud, cc | 4395 |
| Motorvermogen, pk/omw/min | 408/5500, 450/5500 (N63TU), 450/5500-6000 (N63TU2), 462/5250-6000 (N63TU3), 530/5500-6000 (TU3) |
| Koppel, Nm/omw/min | 600/1750, 650/2000-4500 (N63TU), 650/1800-4500 (N63TU2), 650/1500-4750 (N63TU3), 750/1800-4600 (TU3) |
| Milieuvoorschriften | Euro 5, Euro 6 (TU +) |
| Motorgewicht, kg | 228 |
| brandstofverbruik, l/100 km | Stadsverkeer: 12,7, snelweg: 7,1, gemengd: 9,2 |
| Olieverbruik, g/1000 km | Tot 1000 |
| Motorolie | 5W-30, 5W-40 |
| Hoeveel olie in de motor, liters | 8,5 |
| Olie ververst, km | 7000-10000 |
| bedrijfstemperatuur motor, deg. | 110-115 |
| Tuning, pk. – potentieel | 550+ |
| De motor is ingebouwd in auto’s | BMW 550i F10 / G30, BMW 650i F13, BMW 750i F01 / G12, BMW X5 E70, BMW X5 F15 / G05, BMW X6 E71, BMW X6 F16 / G06, BMW 550i GT F07, BMW 850i G15, BMW X7 G07 |
Betrouwbaarheid, problemen en reparaties van de N63B44 motor
BMW’s eerste turbomotor in een V8 configuratie, gelanceerd in 2008 om de atmosferische N62B48 te vervangen. Voor de N63 werd een nieuw aluminium cilinderblok met een volledig nieuwe lichtgewicht krukas ontwikkeld.
De cilinderkoppen zijn opnieuw ontworpen, met herziene inlaat- en uitlaatpoorten. De inlaatkleppen hebben een diameter van 33,2 mm en de uitlaatkleppen hebben een diameter van 29 mm. De N63 cilinderkoppen zijn uitgerust met het gemoderniseerde Bi-VANOS/Dual-VANOS inlaat- en uitlaatnokkenastimingsysteem. De specificaties van de standaard BMW N63-nokkenassen zijn: fase 231/231, lift 8,8/8,8 mm. De timingaandrijving maakt gebruik van een nieuwe ketting met getande bussen.
Het turbocompressorsysteem wordt gerealiseerd met twee Garrett MGT22S-turboladers die parallel werken en in de bloknok zijn geplaatst. De maximale boostdruk van de N63 is 0,8 bar.
In 2012 werd de motor gemoderniseerd en kreeg hij het voorvoegsel TU in zijn naam. In de gemoderniseerde krachtbron werden zuigers met gewijzigde onderkant, nieuwe drijfstangen en een aangepaste krukas gebruikt. De cilinderkop is ontworpen voor het Valvetronic III inlaatklepliftsysteem (zoals op de N55) en directe brandstofinspuiting (TVDI). De N63TU-nokkenassen zijn nieuwe composietnokkenassen met een fase 260/252 en een lift van 8,8/9,0 mm. Het VANOS-timingsysteem is gemoderniseerd en het instelbereik is uitgebreid: inlaat 70° (was 50°), uitlaat 55° (was 50°). Het koel- en olietoevoersysteem is verbeterd, de inlaat is gewijzigd, de uitlaat blijft hetzelfde. Turbochargerpompwiel licht gewijzigd. Het motormanagementsysteem werd vervangen door Bosch MEVD 17.2.8.
De volgende modificatie werd gelanceerd in 2015 en kreeg de index N63B44O2 of de bekendere aanduiding N63TU2. De eerste auto met deze aandrijflijn was de BMW 750i G11.
N63TU2 verschilt van N63TU door nieuwe zuigers voor een compressieverhouding van 10,5 (was 10,0) met herziene olieringen, vervangen olie-injectoren, een andere oliepomp, oliepan, krukvoeringen en een iets lichter vliegwiel (0,5 kg). Daarnaast is er een 1,5 kg lichtere cilinderkop met gewijzigde oliekanalen en kleppen met chromen stangen, licht gewijzigde koppakkingen. Het VANOS-verstelbereik op de uitlaat is uitgebreid van 55° naar 66°. De inlaat- en uitlaatspruitstukken zijn ook nieuw, de brandstofinjector is aangepast, het koelsysteem is volledig veranderd en de turboladers zijn vervangen door MGT2256DSL met dubbele rol. Al deze hardware wordt aangestuurd door de Bosch DME 8.8.0 ECU.
BMW liet het hier niet bij zitten en in 2018 kwam de volgende visie van deze motor uit, genaamd N63TU3. Deze motoren zijn er in twee versies: de N63B44M3 en de N63B44T3.
De eerste ontwikkelt 462 pk en de tweede 530 pk.
De N63B44M3-motor verschilt van de N63TU2 door gewijzigde koppen, olieringen en oliedoppen, drijfstangen uit de S63TU2, uitlaatnokkenassen uit de S63TU4, gewijzigde distributieketting, nieuwe brandstofinjectoren en injectoren, DME 8.8T.0.-regeleenheid en de turbolader blijft uit de N63TU2, maar nu is er een overboostfunctie, wanneer het vermogen stijgt tot 490 pk.
De N63B44T3-versie heeft meer verschillen met de N62TU2, laten we ze eens bekijken. Hij heeft nieuwe zuigers en olieringen, zijn eigen hoofdlagers, opnieuw gebalanceerde krukas, drijfstangen uit de S63TU4 en uitlaatnokkenas uit dezelfde, de koppen zijn hetzelfde als in de N63B44M3. Er is ook een verfijnde distributieketting, oliedoppen, nieuwe brandstofpomp en injectoren, eigen stekkers en bobines, vergrote turbo’s en ECU DME 8.8T.0.
De N63, N63TU, N63TU2 en N63TU3 aandrijflijnen werden gebruikt in de 50i auto’s van BMW.
Op basis van de N63B44 motor werd de BMW S63 turbo sportmotor gecreëerd voor de X6M, X5M, M6 en M5.
Wijzigingen van BMW N63 motoren
- N63B44O0 (2008 – 2014) – basisversie met 408 pk bij 5500-6400 tpm, 600 Nm koppel bij 1750-4500 tpm.
- N63B44O1 (2012 – 2018) – laatste wijziging van N63TU, zie de lijst met wijzigingen hierboven. Vermogen 450 pk bij 5500-6000 tpm, koppel 650 Nm bij 2000-4500 tpm.
- N63B44O2 (2015 – 2019) – N63TU2-versie voor 550i G30 en 750i G11/G12. Verschillen met de N63TU zijn hierboven beschreven.
- N63B44M3 (2018 – heden) – N63TU3-variant met 462 pk bij 5250-6000 tpm, 650 Nm koppel bij 1500-4750 tpm.
- N63B44T3 (2018 – heden) – dezelfde N63TU3, maar met een aantal aanpassingen (waarover net hierboven is geschreven). Het vermogen is 530 pk bij 5500-6000 tpm, het koppel 750 Nm bij 1800-4600 tpm.
Problemen en nadelen van BMW N63 motoren
- Olieverbranding. Dit probleem heeft te maken met korstvorming in de groeven van de zuiger en verlies van de eigenschappen van de ringen, en de storing kan optreden bij motoren met een kilometerstand van meer dan 50 duizend kilometer. De oplossing: revisie met vervanging van zuigerveren.
- Hydroshock. Dit probleem kan zich voordoen na een lange periode van stationair draaien van de motor. De reden hiervoor is het mislukken van piëzo-injectoren, die herhaaldelijk zijn vervangen tijdens de productie van de N63B44. Om dit probleem te voorkomen, is het noodzakelijk om de injectoren te vervangen door de laatste revisie.
- Onstekingsfouten. De wortel van het kwaad zijn hier de bougies, het probleem wordt opgelost door ze te vervangen door bougies uit de sportieve M-serie.
Daarnaast kan een hoog olieverbruik ook corrosie van alusil veroorzaken, in welk geval je het cilinderblok moet vervangen. Een niet al te succesvolle locatie van turbines tussen de rijen cilinders zorgt voor een hoge concentratie van warmteafvoer in de ineenstorting van het blok, waar de hoofdleidingen van de turbineolietoevoer passeren. Hierdoor raken de buizen verstopt, stroomt er geen olie en sterven de turbines. Vacuümbuizen, koelleidingen, enz. hebben ook te lijden onder de verhoogde temperatuur in de as.
Voor een succesvolle en maximaal probleemloze werking van de N63-motor is het noodzakelijk om de conditie ervan voortdurend in de gaten te houden en regelmatig onderhoud uit te voeren. Op deze manier kun je defecte nodes snel vervangen door nieuwe modellen en jezelf enigszins beschermen tegen ernstige problemen.
Tuning van de BMW N63 motor
Chip tuning
De manieren om het vermogen van de N63 te verhogen zijn vrij eenvoudig, het zijn de bekende Stage 1 of Stage 2. De gebruikelijke Stage 1 firmware via BMS JB4 verhoogt het vermogen met +/- 30 pk. Het flashen van Stage 2 samen met het vervangen van de downpipes levert nog eens 30 pk op, wat in totaal een zeer significante toename oplevert en de dynamische prestaties van de auto aanzienlijk verbetert voor voldoende geld. Er kunnen nog een paar paarden (ongeveer 20) worden toegevoegd door een aangepaste inlaat en andere intercoolers (Dinan bijvoorbeeld) te installeren.
Chip tuning N63TU2 en N63B44M3 heeft meer potentieel en op de firmware laten ze ongeveer 550 pk en meer dan 800 Nm koppel zien. Met downpipe wordt het ongeveer 600 pk.
De maximale winst is te behalen op de 850i en andere auto’s met N63TU3 (N63B44T3). Hier kun je met de chip ongeveer 680 pk en een koppel van 850 Nm halen. Met downpipe krijg je 700 pk en het koppel neemt toe tot bijna 900 Nm.