BMW M51 motor

Kenmerken van de M51D25 motor

Parameter	Waarde
Vervaardiging	Steyr-fabriek
Merk motor	M51
Jaren van productie	1991-2001
Materiaal cilinderblok	Gietijzer
Motor type	Diesel
Configuratie	Klaar
Aantal cilinders	6
Kleppen per cilinder	2
zuigerslag, mm	82,8
Cilinderdoorsnede, mm	80
Compressieverhouding	22
Cilinderinhoud, cc	2497
Motorvermogen, pk/omw/min	115/4800, 131/4500, 136/4400, 143/4600, 143/4800
Koppel, Nm/omw/min	222/1900, 230/1900, 250/2200, 270/2300, 280/2200, 260/2200
Milieunormen	–
Turbocharger	MHI TD04-11G-5, MHI TD04-13T-4, Garrett TB2514
brandstofverbruik, l/100 km (voor 325d E36)
– stad	8,9
-snelweg	5,5
– gemengd.	6,7
Olieverbruik, gr./1000 km	tot 700
Motorolie	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Hoeveel olie in de motor, liters	6,5 (M51), 7,0 (M51TU)
Olieverversing wordt uitgevoerd, km	7000-8000
bedrijfstemperatuur motor, deg.	90
Levensduur motor, duizend kilometer	– (volgens fabrieksgegevens), 400+ (in de praktijk)
Tuning, pk	– (potentieel), – (zonder verlies van vermogen)
Gebouwde motor	BMW 325td/325tds E36, BMW 525td/525tds E34/E39, BMW 725tds E38, Opel Omega, Range Rover

Betrouwbaarheid van de M51 motor

De M51 motor kan niet probleemloos genoemd worden. Veel problemen hebben te maken met de brandstofpomp, die met recht grillig en niet al te duurzaam genoemd kan worden. Vaak hebben BMW fans met M51 motor diagnosesoftware in gebruik en kunnen ze problemen met de brandstofpomp zelf oplossen.

Het grote pluspunt van deze motor M51 zijn de lage kosten van reserveonderdelen en de motor zelf van de demontage. Hoewel, elk jaar worden zulke levende motoren minder en minder.

De gedemonteerde motor is moeilijk levend te noemen: hij start strak, er zijn sporen van spaanders in de olie. Laten we eens kijken wat ermee gebeurd is. Maar laten we beginnen met de brandstofinjector, die vaak de indruk van de hele motor bederft.

HPVD

De hogedrukbrandstofdistributiepomp Bosch VP20 is gebaseerd op puur mechanische VE-pompen, maar de automatische inspuitvervroeging is elektronisch. Deze wordt geregeld door een magneetklep. De motorbelasting, d.w.z. de brandstofvraag, wordt gemeten door een potentiometer. Een van de injectoren is uitgerust met een naaldverhogingssensor, een bekend kenmerk van mechanische brandstofinjectoren.

Deze prachtige brandstofinjector wordt beschouwd als het zwakste punt van de M51 motor. Hierdoor ontstaan alle problemen en storingen, vooral als er geen specialisten in de buurt zijn op het gebied van deze oude brandstofinjectoren.

Het eenvoudigste en onschuldigste probleem is brandstoflekkage uit de afdichtingen onder de “kop” of van onder het deksel van de automatische injectie vervroeger.

Verder zijn alle problemen met betrekking tot brandstofverbruik, reactie op gas, onstabiele werking van de motor en natuurlijk slecht starten, zowel koud als warm, gerelateerd aan deze specifieke brandstofinjector.

Als de motor onzeker is en lang start, start en onmiddellijk uitvalt, veel tractie verliest en als de brandstofdruk voor de injectie onder de norm is, dan is het tijd om de bypassklep te vervangen – dit is een fitting die uit de “kop” van deze pomp komt. Er is ook een optie om deze fitting door te spoelen. Normaal gesproken moet de klep erin vrij kunnen bewegen zonder te blijven hangen, maar er mag geen speling in zitten.

In de kop van deze brandstofinjector zit een MUKT – een mechanisme om de hoeveelheid brandstof te regelen. Het hart van het mechanisme is een elektromagneet. In de loop der jaren brokkelt de isolatie van de wikkeling van de elektromagneet af en zijn er tussencircuits, waardoor hij niet normaal kan werken. Hierdoor mist de magneet de kracht om de as vast te houden. Dit alles leidt ertoe dat de motor niet trilt, maar eerlijk klopt. De magneet kan nieuw leven worden ingeblazen door de wikkeling te vervangen door een nieuwe. Je hebt een koperdraad in isolatie nodig met een buitendiameter van 1 mm en de diameter van de koperen kern zelf is 0,75 mm. Er moeten 206 windingen worden gewikkeld.

Je kunt het gemakkelijker doen – koop een ICCT van de demontage. En de “kop” van VW 1.9 TDI-pompen van de pomp VP37 is ook goed. Ze zijn bijna altijd in betere staat dan de VP20 pomp. Er is een verschil in de “staart” van de elektrische connector, dus je moet de draad van VW afbijten en er een stekker van BMW aan solderen. Overigens moeten de contacten in alle connectoren van de brandstofinjector schoon en droog zijn – hun staat heeft ook invloed op de kwaliteit van de motor.

En nog een zwak punt in de VP20 pomp is het plunjerpaar. Er is maar één plunjer die 6 cilinders bedient. Deze heeft een veel kortere levensduur dan de plunjer in de VP37-pomp. Als de plunjer erg versleten is, zal de motor niet goed starten als hij heet is, d.w.z. als de pomp zelf heet is. De pomp besproeien met koud water helpt bij het starten: de plunjer moet afkoelen zodat de spelingen kleiner worden en het mogelijk is om brandstof in voldoende hoeveelheid en onder de vereiste druk in te spuiten.

In het algemeen, als de BMW M51 motor slecht begint te werken, moet u de diagnose grondig aanpakken.

Onvoldoende brandstoftoevoer beïnvloedt het starten van de motor. De toevoer wordt op een interessante manier geregeld, waarover we al hebben verteld in de video met VP37-pompen. De brandstoftoevoer wordt dus aangepast door de MCT-behuizing te verschuiven. Als de auto een boordcomputer heeft, moet het brandstofverbruik bij stationair toerental, wanneer alle verbruikers zijn ingeschakeld, 0,9 l/u zijn (of ongeveer 5 milligram volgens de scanner). Als de waarden hoger zijn, geeft dit aan dat de toevoer onvoldoende is – ja, dat is de verwarring (“omgekeerde evenredigheid” van de werkelijke gegevens).

In elk geval moet de MCT-kop naar de passagiersruimte worden verplaatst (in de richting van de uitgangsaansluitingen). Hiervoor moet je de bevestigingsbouten losdraaien en het deksel met lichte slagen verschuiven.

Een slechte werking van de M51-motor kan worden veroorzaakt door verstopping van het brandstofsysteem en uitrekking van de distributieketting, wat van invloed is op de timing van de brandstofinspuiting.

De inspuitvervroegingshoek wordt gecontroleerd door de spanning op de contacten van de elektrische connector van de vervroegingsklep (onderste draad). Normaal moet deze 7 volt zijn, minimaal 5 volt. Als de spanning minder dan 5 volt is, moet de pomp naar de motor worden gekanteld. Dit kan worden aangepast door de bevestigingsmoeren los te draaien.

De hoek van de inspuitvervroeging kan ook worden afgelezen door diagnosesoftware, deze moet 2,5 graden zijn. De meest ervaren personen kloppen op de pomp en passen de positie aan totdat de motor zachter begint te lopen.

Over het algemeen wordt ervan uitgegaan dat de VP20 in zwaardere omstandigheden werkt dan de meer overleefbare VP37. In principe zijn ze hetzelfde, maar de BMW pomp wordt meer verwarmd door warmte van de motor zelf, waarvan een groot deel wordt overgedragen door de distributieketting.

Turbine

De turbine van de M51 motor is een product van Garrett. Er is hier geen gecontroleerde geometrie. De bypassklep in het hete gedeelte gaat als het ware vanzelf open als de overdruk op de actuator drukt.

Er zijn geen speciale problemen met deze turbine. Hij gaat lang mee, als je niet bespaart op olie en luchtfilter.

Viscosoft

De koelventilator van de M51 motor wordt aangedreven door een viscoupling. Als deze het begeeft en de waaier niet meer draait, dreigt de motor oververhit te raken.

Er is ook een omgekeerde situatie, wanneer de viscosoft vastzit, waardoor de ventilator constant en synchroon met het toerental van de krukas draait. In dit geval kan de waaier bij hoge snelheden in stukken vliegen, waardoor alles in de buurt geraakt wordt. Het komt voor dat de zaak eindigt met doorboringen in de motorkap.

Injectoren

Mechanische injectoren zijn volledig te repareren. Na verloop van tijd, wanneer de verstuivers verslijten, de brandstof slecht verstuiven en soms helemaal niet meer sluiten, kun je de reparatie vertrouwen op de installatie van nieuwe verstuivers. Als je geen verstuivers van een fatsoenlijke fabrikant kunt vinden, kun je gebruikte verstuivers kopen en deze installeren nadat je ze hebt gecontroleerd op lekken en openingsdruk.

Een regelverstuiver met een connectordraad zal op den duur brandstof gaan lekken. De brandstof druppelt door de contacten die in de behuizing zijn verzonken: de afdichting eromheen droogt gewoon uit. Dit probleem kan worden verholpen met geïmproviseerde methoden: je moet de plastic verpakking verwijderen en een hard epoxymengsel aanbrengen rond de contacten.

Na het verwijderen van de verstuivers moeten ze worden geïnstalleerd op nieuwe vuurvaste sluitringen.

G-timmerkettingen

Er zitten twee dikke eenrijige rollenkettingen in de aandrijving van de distributieketting. Ze gaan meer dan 300.000 kilometer mee. Het uitrekken ervan heeft invloed op het starten van de motor, omdat de inspuithoek later wordt. Voorlopig kan het uitrekken van de ketting worden gecompenseerd door zowel de pomp als de nokkenas te verstellen.

Om de distributieketting van de M51-motor te vervangen, moet je de cilinderkop of de oliepan verwijderen, omdat je het voordeksel moet verwijderen om toegang te krijgen tot de onderste ketting.

Er wordt speciaal gereedschap gebruikt om de assen en kettingspanners vast te zetten. Een sjabloon voor het bevestigen van de nokkenas is belangrijk. De positie van de brandstofinjector ten opzichte van de krukas wordt ook op een bepaalde manier ingesteld, waarvoor zowel op de poelies als op de onderste ketting merktekens staan.

Cilinderkop

De cilinderkop van de M51 motor is zwak. Bij lichte oververhitting breekt hij vrijwel onmiddellijk. Er ontstaan scheuren in en bij een normaal temperatuurregime, naar men aanneemt, als gevolg van een verhoogde belasting. De cilinderkoppen hier begonnen te barsten na 10 jaar gebruik. Er ontstaan scheuren in de wervelkamers. Het is niet ongewoon dat de wervelkamers zelf barsten.

Als er een barst in de cilinderkop zit, begint de motor tijdens het gebruik het koelsysteem op te blazen met gassen. En het antivriesmiddel zelf komt meestal niet in de olie of in de cilinders terecht. Als dit gebeurt, komt er stoom met een karakteristieke geur uit de uitlaatpijp.

De gebarsten cilinderkop kan beter worden vervangen door een gebruikte. Sommige werkplaatsen bieden aan om scheuren te lassen. Vaak zijn dergelijke reparaties heel goed.

Cilinderblok

Het cilinderblok van de M51 motor is zwak. Laten we zeggen dat het voldoende is voor een lange tijd wanneer de motor in standaardmodus werkt. Maar als de eigenaar de motor verslijt of langdurig laat werken met een geblazen koelsysteem, kunnen er scheuren in het blok ontstaan: tussen de cilinders van het bovenste vlak. Scheuren worden gevonden na het verwijderen van de cilinderkop als de motor hardnekkige symptomen geeft dat het koelcircuit helemaal niet goed is: van stomen uit de leiding tot een constant koude “kachel” (als gevolg van air lock).

BMW M51 motor aanpassingen

1. M51D25UL (1991 – 1996) – de eerste versie van de M51 motor met een MHI TD04-11G-5 turbine, die werkt bij een druk van 0,9 bar. Het motorvermogen is 115 pk bij 4800 tpm en het koppel is 222 Nm bij 1900 tpm. Deze motor werd gebruikt in BMW 325td E36 en 525d E34.
2. M51D25OL (1991 – 1996) – krachtigere variant met 143 pk bij 4800 tpm en een koppel van 260 Nm bij 2200 tpm. Hij onderscheidt zich door MHI TD04-11G-5 turbocompressor met intercooler, standaard turbodruk is 1,1 bar. Deze motor werd gebruikt in BMW 325tds E36 en 525tds E34.
3. M51D25TUUL (1996 – 1998) – de motor die de M51D25UL verving. Hij wordt gekenmerkt door Garrett TB2514 turbine en DDE 2.2 regeleenheid. Het vermogen van deze motor is 115 pk bij 4800 tpm, het koppel is 230 Nm bij 1900 tpm. De motor was bedoeld voor BMW 525td E39 en 325td E36.
4. M51D25TUOL (1996 – 2000) – de motor die de M51D25OL verving. Hij wordt gekenmerkt door MHI TD04-13T-4 turbolader met intercooler. De gebruikte ECU is DDE 2.2. Het vermogen van de motor is 143 pk bij 4800 tpm en 280 Nm koppel bij 2200 tpm. Deze motor is te vinden onder de motorkap van BMW 325tds E36, 525tds E39 en 725tds E38.

Tuning van de BMW M51 motor

Chip tuning

Het tunen van zo’n oude motor is geen ondankbare zaak en het zal betrouwbaarder zijn om het achterwege te laten. Maar als je echt het vermogen van je M51 wilt verhogen, dan is het de moeite waard om op zoek te gaan naar een tuningbedrijf dat het flashen van deze motor op zich neemt. Als het lukt, kun je er ongeveer 30 pk bovenop krijgen. Dieper gaan is niet de moeite waard, er kunnen problemen ontstaan met de cilinderkop.

MOTORRATING: 4