De B204-motor is ontworpen op basis van de eerste Saab 2,3-liter B234-motor, die al in 1989 in auto’s verscheen en in sommige details compatibel was met de oude B202-motor.
De 2-liter B204-motor debuteerde in 1994 in de tweede generatie Saab 900 (op hetzelfde moment dat de B234-motor serieus werd opgewaardeerd). De tweeliter is in wezen een “ingekorte” versie van de 2,3-liter motor: de slag van de zuigers is teruggebracht van 90 mm naar 78 mm. We moeten hieraan toevoegen dat de blokken van deze motoren verticaal onder de motorkap staan, terwijl al hun voorgangers schuin geplaatst waren, als de helft van een V-vormig blok.
De 2-liter motor werd geproduceerd tot 2002 en was verkrijgbaar in zowel een enkele atmosferische versie als twee turbogeladen versies. Zo’n motor – B204E met lagedrukturbine zullen we uit elkaar halen. Deze motor werd uit de Saab 9-3 (gerestylede 900 tweede generatie) 2001 gehaald met een kilometerstand van 200.000 km.
De turbine in deze motor “blaast” 0,4 bar, de krachtbron levert 155 pk en 219 Nm. Een krachtigere versie (B204L), waarin de druk van de supercharger 0,73 bar bedraagt, levert 185 pk en 263 Nm. Er was ook een 200 pk sterke B204R, met een turbo die op 1 bar blaast.
Alle Saab turbomotoren van deze generatie waren uitgerust met een ontstekingssysteem met individuele spoelen voor elke stekker. De motor wordt aangestuurd door een Trionic5 ECU van eigen Zweeds ontwerp.
Betrouwbaarheid van de Saab 2.0T (B204) motor
Deze motor is zeer betrouwbaar en sterk. En is een object van tuning. Hij wordt veel gebruikt als basis voor raceauto’s, met minder dan 700 pk op het standaardblok. Blaas turbines onder de 3 bar. Zweedse motor Saab B204 als een goedkope, maar zeer waardige donor wordt niet alleen op projecten op basis van Saabs, maar ook op basis van verschillende oude Opel, en zelfs Daewoo Lanos en Mazda RX-8. Over het algemeen concurreert deze Zweedse motor dankzij het zeer sterke blok, de robuuste zuigergroep en het doordachte smeersysteem onder kenners met legendarische Japanse motoren.
Trionische regeleenheid
In 1993 werd de Bosch Jetronic vervangen door de Trionic 5 regeleenheid op Saab turbomotoren. Het blok is zeer geavanceerd, het “ziet” detonatie door ionisatie in de verbrandingskamers, regelt de inspuiting en de turbineprestaties.
Bovendien is dit blok vrij eenvoudig te programmeren – opnieuw flashen met aangepaste firmware om het vermogen te verhogen. Er wordt gezegd dat Saabs met een turbo en standaard firmware in de minderheid zijn op de weg.
Om het vermogen van de 150 pk sterke B204E turbomotor te verhogen, moet deze inderdaad worden uitgerust met een supercharger-regelklep.
Bobines
Bij Saab-motoren zijn individuele bobines gecombineerd in zogenaamde cassettes. Deze units werken vrij goed, maar kunnen defect raken door besparing op bougies of het “aansteken” van je auto of een ander.
Cassettes gebruiken een capacitieve lading om een vonk te creëren en zijn in staat om verbrandings- en detonatiegegevens te verzamelen en door te geven aan de Trionic regeleenheid op basis van de ionisatie van gassen in de verbrandingskamers.
De standaard cassettes zijn verkrijgbaar in rood en zwart. Fysiek zijn ze volledig compatibel, de motor kan met beide werken. Maar af fabriek wordt de rode cassette gebruikt met Jetronic of Trionic 5 ECU, de zwarte cassette wordt gebruikt met Trionic 7 ECU. De rode cassette is duurder dan de zwarte, dus vaak komen eigenaren in de verleiding om de zwarte cassette te gebruiken. Maar dit moet je niet doen.
Ten eerste geeft de zwarte cassette een vonk bij wisselstroom, terwijl de rode cassette een vonk geeft bij gelijkstroom. Ten tweede, als je de verkeerde cassette plaatst, zal de Trionic controle eenheid niet in staat zijn om detonatie te detecteren en maatregelen te nemen om het tegen te gaan. De praktijk wijst uit dat detonatie met de verkeerde cassette de motor letterlijk kan doden in 5-10 km actief rijden.
Een van de belangrijke eigenschappen van de Trionic ECU is zijn uitstekende werk bij het voorkomen van detonatie. De unit past flexibel de mengselsamenstelling, de ontstekingsvervroegingshoek en de begrenzing van de laaddruk aan om de motor in leven te houden. Dergelijke vaardigheden maken het tunen van een Saab-motor overigens gemakkelijker.
Krukaspositiesensor
Met een defecte krukaspositiesensor slaat de Saab B204 motor af als hij opwarmt en wil niet starten. Dezelfde symptomen met gebrek aan vonk en brandstoftoevoer kunnen worden waargenomen bij extreme hitte. Als de motor afkoelt, start hij weer.
Turbo
De twee junior turbovarianten van de B204 motor zijn “supercharged” met een Garrett TB25 turbine.
De 200 pk B204R motor is uitgerust met een Mitsubishi TD04L turbine.
Supercharger regelklep
Al in 1982 werden Saab turbomotoren uitgerust met een speciale klep die een flexibele regeling van de supercharger mogelijk maakt. Volgens de bedrijfsterminologie heet dit APC (Automatic Performance Control). Het wordt ook BPC (Boost Pressure Control) of gewoon “N75-klep” genoemd.
B204 motoren met meer dan 185 pk hebben APC klep, minder krachtige motoren hebben het niet. Deze klep regelt de turbineoutput en de boostdruk op commando van de regeleenheid.
Deze klep is door drie pijpen verbonden met de bypassklep (uitlaat W), de “koude” volute (uitlaat C) en het inlaatspruitstuk tot aan de compressor (uitlaat R).
Balansassen
De balansassen en hun kettingaandrijving op de B204 motor zijn het enige zwakke punt in de mechanica van de motor. De ketting van de balansaandrijving slijt na 100.000 tot 150.000 kilometer. Hij begint te rammelen. Daarnaast slijten ook de voeringen waarop de assen draaien en ontstaan er krassen op de tappen van de balansen.
Balansassen zijn nodig om de tweede-orde traagheidskrachten te balanceren. Veel 4-cilindermotoren hebben helemaal geen balansers.
Daarom zijn er verschillende meningen over het onderhoud van balancers op de B204 (en B234) motor. Iemand plaatst een revisieset. En iemand gooit de balancers, de ketting en de spanner eruit en dempt de oliekanalen van de assen en de spanner. Volgens reviews begint alleen de 2,3-liter motor hierna bij stationair toerental merkbaarder te trillen. Velen merken dat de motor zonder balancers makkelijker begint te “draaien”. Bij het tunen van de Saab B204 motor worden de balancers altijd verwijderd.
Tandwielketting
De distributieketting is heel duurzaam en kan tot 300 duizend kilometer meegaan. Als hij wordt uitgerekt, geeft hij een karakteristiek metaalachtig geluid. Het vervangen van de distributieketting van de Saab B204 motor is vrij goedkoop.
Oliepomp
De oliepomp van de Saab B204 motor moet af en toe gereviseerd worden – er is vaak een depletie tussen de tandwielen en de behuizing, wat de prestaties aanzienlijk vermindert.
C drijfstangdeksels
Zelden, maar het komt voor dat het leven van de B204 motor eindigt met een wig doordat de drijfstangdeksels gewoon losschroeven. Dit is natuurlijk onzin, maar zulke gevallen zijn bekend.