De krachtbron waar we het vandaag over zullen hebben, werd geproduceerd voor installatie in bedrijfswagens. De ingenieurs van Renault presenteerden hem al in 2010. Dit is een dCi-motor die in de Renault Master en zijn kopieën – Opel Movano en Nissan NV400 – is geplaatst. Bovendien rolt de M9T-motor nog steeds van de lopende band. De meeste versies hebben tussen de 100 en 150 “paarden”, maar in 2017 werd een krachtiger biturbo-model met 190 pk uitgebracht voor de Nissan Navara en Renault Alaskan. Nissan heeft deze motor gelabeld als de YS23DDT.
De Renault 2,3-liter turbodiesel is ontwikkeld op basis van de 2-liter turbodiesel, die in een groot aantal Renault- en Nissan-modellen is ingebouwd. De motor heeft een gietijzeren cilinderblok, de cilinderdiameter verschilt 1 mm en het verschil in slag van de zuigers is slechts 11 mm.
Er zitten 16 kleppen in de kop van het blok en de aandrijving van de timing is een rollenketting. Balansassen ontbreken.
In eerste instantie werd de motor op de TND van het bedrijf Bosch gezet, maar in 2014 werd begonnen met de producten van het bedrijf Continental.
Laten we het hebben over de betrouwbaarheid van de Renault 2.3 dCi motor
De Franse turbodiesel, ontworpen voor “werkpaarden”, kwam vrij goed uit de bus. Er zijn genoeg voorbeelden van motoren die rustig 500 duizend en meer hebben gereden. Hij heeft geen duidelijke zwakke punten. Toch zullen we vertellen over de meest voorkomende storingen die daarbij kunnen optreden.
Generator
In alle moderne turbodieselmotoren is de generator uitgerust met een vrijloopkoppeling, die vast kan komen te zitten. Als hij vastzit, is dat te horen aan het geruis en geritsel onder de motorkap, dat ontstaat door de trilling van de riem van het hulpstuk. Ja, het is op geen enkele manier schadelijk voor de motor, maar we raden niet aan om lang met dit probleem te rijden.
Dempende poelie
De krukaspoelie voor de aandrijving van het hulpstuk is een demppoelie, dus die kan per definitie niet lang meegaan. Hij scheurt gewoon door slijtage. Een nieuw origineel onderdeel is niet zo duur, in de buurt van 80 dollar.
Minder contact op de aanzuigpomp
Een auto met een 2.3 dCi motor kan op een dag gewoon weigeren te starten. De starter draait dan vrij vlot, maar de motor geeft geen teken van leven. Een bekwame specialist zal de brandstoftoevoer controleren en merken dat de opvoerpomp niet werkt. Als je er beter naar kijkt, zie je dat de elektrische connector gesmolten is en dat het min-contact verbroken is. Dit is een veelvoorkomende fout in veel Renault Master 3 en zijn kopieën. Om het probleem aan te pakken, moet je de wisselpomp vervangen of de elektrische connector vervangen. Met de juiste vaardigheden is het vrij realistisch om het min-contact te herstellen.
Inlaatkanaal
De leidingen van het luchtfilter naar het inlaatspruitstuk zijn met snelkoppelingen verbonden met de intercooler. Het is dus niet verwonderlijk dat ze na een paar jaar losraken en losraken. En dan begint er olie doorheen te lekken, dan valt de druk van de supercharger weg en uiteindelijk zullen de leidingen gewoon losraken van de intercooler. Renault-technici adviseren om nieuwe aftakleidingen te kopen, omdat de eindelementen, waarop een bevestigingsmiddel zit, niet te koop zijn. Maar ervaren autoliefhebbers maken zelf bevestigingen en dichten de uiteinden af met klemmen.
EGR-koeler
De radiateur van het EGR-systeem is uitgerust met een klep die sluit bij bepaalde werkingsmodi van de motor. In deze situatie komen de uitlaatgassen niet via het koelkanaal in de recirculatie terecht.
De klep wordt teruggeklikt door een veer. In de praktijk blijkt dat deze veer vaak breekt, waardoor de klep om zijn as gaat hangen. Als je een licht geratel hoort als de motor draait, is dat het.
Als het probleem niet wordt verholpen, zal de flap breken en naar het turbinewiel vliegen. Hier komt het tot een einde, waarbij de bladen verbuigen of een massief stuk afbreekt. Hij kan ook vastlopen, waardoor de as afbreekt.
Om preventieve redenen is het dus de moeite waard om de demperveer te controleren. Het falen ervan, of het ontbreken ervan, zal immers zeker schade aan de turbine veroorzaken.
Turbo-oplader
De motor die we vandaag bekijken is uitgerust met een turbine van Garrett GT1546. Afhankelijk van het vermogen van de verbrandingsmotor zijn turboladers uitgerust met een bypassklep of variabele geometrie. Ze leveren geen problemen op. Natuurlijk alleen bij gebruik van hoogwaardige smeervloeistof, zonder problemen met het roetfilter en zonder dat er constant klepdelen uit de EGR-koeler in de turbine terechtkomen. Dan zal de turbine vele jaren trouwe dienst doen. Het is ook het overwegen waard dat de slechte kwaliteit en staat van het luchtfilter en bovendien de dichtheid van het inlaatspruitstuk de levensduur van de turbine beïnvloeden. Er zijn situaties waarin automobilisten zo beginnen dat er vuile lucht wordt aangezogen, waarvan grote stofdeeltjes de waaier van de compressor bombarderen.
Tegendruk in het uitlaattraject voor en na de turbocompressor wordt gemeten door sensoren, die zijn aangesloten op het uitlaatspruitstuk door middel van stalen buizen met slangen. Deze slangen zijn van rubber, wat betekent dat ze kunnen rafelen, waardoor de sensoren stoppen met het meten van de druk. In dat geval wordt er een fout op deze sensoren geregistreerd. Om het probleem op te lossen, vervangt u gewoon de slangen die zijn doorgebrand.
TNVD
In het begin was de 2.3 dCi-motor uitgerust met een brandstofsysteem van Bosch. De brandstofinjector was alleen van de eerste generatie CP1H3 met een mechanische opvoerpomp. De brandstof wordt overigens opgepompt door een elektrische pomp. De injectoren zijn elektromagnetisch.
Dit is een erg goed systeem, dat zich perfect toont op afstand en stabiel werkt voor 500 duizend en meer.
Het is ook de moeite waard om te onthouden dat de injectoren op vuurvaste sluitringen zitten, dus ze moeten elke 150 duizend kilometer worden vervangen. Ja, de afstand is indrukwekkend, maar dit is tenslotte een commerciële techniek, hier worden de sluitringen op geweten gemaakt.
Zorg ervoor dat het kleppendeksel van de 2.3 dCi-motor geen vocht krijgt. Helaas gebeurt dit overal, omdat de voorruitgoot direct boven de motor zit. Hierdoor komt er vaak water in de zittingen van de sproeier, waardoor er een afzetting van oxiden ontstaat die de sproeier letterlijk vastlassen aan de zitting. Het eruit trekken zal een zeer lastige klus worden.
De distributieketting
De ketting voor deze motor is 4 schakels langer dan die van zijn voorganger, de 2.0 dCi motor. Hier wordt een vrij goede rolketting gebruikt, die bestand is tegen 250 duizend en meer. Trouwens, zelfs met een stevige slijtage springt de ketting niet en maakt hij geen geluid. In verreweg de meeste gevallen wordt de ketting preventief vervangen.
Het gebeurt dat door de uitgerekte ketting de motor slechter begint te werken – er is een merkbare trilling, lawaai en verminderd vermogen. Bovendien toont de diagnose geen problemen aan. En alleen door de uitgerekte ketting te vervangen, wordt de motor weer scherp.
Nog een belangrijke factor: de hydraulische kettingspanner is niet uitgerust met een stopper, dus het is niet nodig om de bus in de versnelling te laten staan bij het achteruit stoppen op een helling. Anders kan het achteruitrollen in de versnelling ervoor zorgen dat de krukas een beetje linksom draait, waardoor de ketting wordt gespannen en de spanner helemaal naar binnen wordt geduwd. Na het starten van de motor springt de ketting vaak. In de praktijk zijn er veel van dit soort gevallen. En door de impact van de zuigers op de kleppen begeven de tuimelaars het.
Kettingoliepomp
De oliepomp wordt aangedreven door een speciale rolketting. Het is interessant, maar in het begin had de ketting geen spanner en kalmer, hoewel er gaten voor waren in het blok.
Toen heeft Renault een “oliepomp reparatieset” (150A06727R) uitgebracht, met daarin de ketting, het pomptandwiel, de spanschoen en de schroef waarop die zit.
De praktijk wijst uit dat er geen problemen zijn met de pomp en de ketting, maar als je auto een motor uit de eerste productiejaren heeft, is het niet overbodig om het rempomplekt te installeren om mogelijke storingen te voorkomen.