Audi/VW 3.0 TFSI-motor

Audi/VW 3.0 TFSI A837 motorkarakteristieken

Parameters	Waarde
Fabrikant	Volkswagen
Merk motor	EA837
Bouwjaar	2008-2017
Materiaal cilinderblok	Aluminium
Type injectie	Directe injectie + verdeelde injectie
Configuratie	V-type
Aantal cilinders	6
Kleppen per cilinder	4
Zuigerslag, mm	89
Cilinderdoorsnede, mm	84,5
Compressieverhouding	10,5/10,8
Cilinderinhoud, cc	2995
Motorvermogen, pk/omw/min	272/4780-6500, 290/4850-7000, 299/5250-6500, 310/5200-6500, 333/5500-6500, 333/5500-7000, 333/5300-6500, 354/6000-6500
Koppel, Nm/omw	400/2150-4780, 420/2500-4850, 440/2900-4500, 440/2900-4750, 440/3000-5250, 440/2900-5300, 470/4000-4500
Brandstof	95-98
Milieunormen	Euro 5, Euro 6 (vanaf 2013)
Motorgewicht, kg	190 (CAJA)
Brandstofverbruik, l/100 km (voor Audi A6)
– Stad	10,8
– Snelweg	6,6
– gemengd	8,2
Olieverbruik, gr./1000 km	tot 500
Motorolie	0W-30, 5W-30, 5W-40
Hoeveelheid motorolie, liters	6.5, 6.8 (vanaf 2013)
Hoe vaak de olie wordt ververst, km	15000 (beter 7500)
levensduur motor, duizend km	250+ (in de praktijk)
Tuning, pk	500+ (potentieel), ~400 (zonder verlies van vermogen)
Installeerde motoren	Audi A4/S4, Audi A5/S5, Audi A6, Audi A7, Audi A8, Audi Q5/SQ5, Audi Q7, VW Touareg Hybrid

Betrouwbaarheid, problemen en reparaties van 3.0 TFSI-motoren

De 3.0 TFSI CAJASeries EA837 motor verscheen in 2008 en werd ontwikkeld op basis van de Audi V6 3.2 FSI motor, die werd vervangen door de 3.0 TFSI. De nieuwe motor verschilt iets in het cilinderblok, dat is aangepast voor turbolading. Het is nog steeds een aluminium V6 met een camberhoek van 90° en een hoogte van 228 mm, maar dit blok heeft een krukas met een zuigerslag van 89 mm, sterkere drijfstangen met een lengte van 153 mm, nieuw ontworpen zuigers voor een compressieverhouding van 10,5 en een enkele balansas. Dit alles zorgt voor een cilinderinhoud van 3 liter.

Er worden twee koppen van de 3.2 FSI gebruikt, zonder variabele kleplift, maar met een variabele kleptiming van 42° op de inlaatkleppen. De koppen hebben 2 nokkenassen en 4 kleppen per cilinder, de inlaatkleppen hebben een diameter van 34 mm, de uitlaatkleppen 28 mm en de klepsteeldikte is 6 mm. Vergeleken met de 3.2 FSI gebruikt de 3.0 TFSI sterkere klepveren.

De nokkenassen worden geroteerd door de distributieketting. Audi verzekert dat de levensduur van de distributieketting overeenkomt met de volledige levensduur van de motor.
Het belangrijkste verschil tussen deze motor en de oude 3.2 FSI is de compressor. Hier wordt een Eaton Roots compressor gebruikt, die niet meer dan 0,7 bar overdruk kan genereren.

De compressieriem heeft een levensduur van 120.000 kilometer.

Zoals in de meeste Volkswagen- en Audi-motoren wordt ook hier gebruik gemaakt van directe benzine-inspuiting met vorming van een homogeen mengsel en een Hitachi HDP 3 injector.

Om de motor te laten voldoen aan de Euro 5 milieunorm is de 3.0 TFSI uitgerust met een secundaire luchttoevoer.
De motor wordt aangestuurd door een Siemens Simos 8 ECU.

De bovenstaande gegevens hebben betrekking op de CAJA-motor, die 290 pk ontwikkelt bij 4.850-7.000 tpm en een koppel van 420 Nm bij 2.500-4.800 tpm.

Dezelfde motor werd CCAA genoemd in Noord-Amerika en voldeed aan de ULEV-2 norm.
Later werd de motor geïnstalleerd in de Audi A6 C7 en kreeg hij, met een nieuwe versnellingsbak, de aanduiding CGWB, en in de Audi A8 – CGWA.

Voor de Audi S4 en Audi S5 werd de CAKA-motor geproduceerd, die 333 pk bij 5500-7000 tpm en 440 Nm koppel bij 2500-5000 tpm produceerde.

De CAKA-motor verschilt van de CAJA-motor door de firmware voor 0,75 bar boostdruk. Dezelfde motor voor de VS kreeg de aanduiding CCBA.
De tweede modificatie heette CGWC en had een andere versnellingsbak. De Amerikaanse versie voor ULEV 2 kreeg de aanduiding CGXC.

De versie met een vermogen van 272 pk kreeg de aanduiding CMUA en is ingebouwd in de Audi A4 en A5. Deze motoren worden gekenmerkt door een boostdruk tot 0,6 bar. In de Audi Q5 werden deze motoren uitgerust met een andere versnellingsbak en kregen ze de benamingen CTUC en CTVA.
Er werd een CGEA hybride motor geproduceerd met een extra 34 kW elektromotor. Deze is te vinden op de Volkswagen Touareg Hybrid.

De 310 pk versie is te vinden op de Audi A6, A7 en A8 en heet CGWD (CGXB).

Voor de Audi Q7 zijn er CTWA- en CTWB-motoren, die hetzelfde zijn, maar onderling verschillen in vermogen: 333 pk in de eerste en 280 pk in de tweede.

De top in deze serie was een krachtige motor CTUD, waarbij de compressor de druk van 0,8 bar kon oppompen. Hierdoor kon een vermogen van 354 pk worden ontwikkeld bij 6000-6500 tpm en een koppel van 470 Nm bij 4000-4500 tpm. In de VS staat hij bekend als de CTXA. Hij werd gebruikt in de Audi SQ5.

In 2013 werd de 3.0 TFSI Gen 2 gelanceerd: het cilinderblok werd gewijzigd met 1 mm dikke gegoten voeringen, er werd een lichtgewicht krukas gebruikt, lichtgewicht zuigers met een compressieverhouding van 10,8 en de distributiekettingen werden vervangen. De koppen zijn uitgerust met een systeem om de timing van de inlaat- en uitlaatnokkenassen te wijzigen. Het verstelbereik is 50° voor de inlaatnokkenas en 42° voor de uitlaatnokkenas. De verbrandingskamers, het koelsysteem, de klepzittingen en de geleiders zijn ook verbeterd. In tegenstelling tot de vorige generatie wordt hier directe injectie gebruikt naast gedistribueerde injectie zoals op de 3e generatie EA888. Er zijn nieuwe hogedrukinjectoren geïnstalleerd, die naar de rand van de cilinder zijn verplaatst.

In tegenstelling tot de CAJ, CGW en andere 3.0 TFSI-motoren van de eerste generatie, weten de nieuwe 3.0 TFSI-motoren hoe ze de supercharger moeten uitschakelen als er geen boost nodig is. De Gen 2-motor voldoet ook aan Euro 6.

De CREA-motor levert 310 pk bij 5.200-6.500 tpm en 440 Nm koppel bij 2.900-4.750 tpm. Hij verscheen voor het eerst in de Audi A8 en later werden er andere varianten op gebouwd, die verschillen in de ECU-firmware: de CREC-motor ontwikkelt 333 pk en CRED – 272 pk.

In 2016 begon de productie van de volgende generatie 3.0 TFSI met turbolading uit de EA839-familie, en een jaar later werd de TFSI volledig vervangen door een supercharger.

Problemen en betrouwbaarheid van 3.0 TFSI-motoren

1. Oliebrand. Dit wordt vaak veroorzaakt door slijtage. Je moet niet rijden met een onverwarmde motor, je moet de olie op bedrijfstemperatuur brengen voordat je actief gaat rijden. Het kan ook een probleem zijn met de olieafscheider, ringen enz. In ieder geval is het noodzakelijk om dit te controleren
2. Knetterend starten. De eerste oorzaak is het ontbreken van terugslagkleppen in de cilinderkopoliedoorgangen bij CGW-motoren (na 2012). Daardoor heeft de olie bij het starten geen tijd om naar de spanners te stijgen en klinkt er een geluid van een ongespannen ketting. Dit komt voor bij kilometerstanden tot 100 duizend kilometer. Het probleem wordt opgelost door terugslagkleppen te installeren in plaats van bougies.
   De tweede reden is de slijtage van de spanner van de distributieketting. In dit geval duurt het kraken van de ketting langer en hoe langer hij ratelt, hoe erger de situatie. De oplossing is om de spanner te vervangen.</li
3. Geluiden uit het uitlaatsysteem. De oorzaak van dergelijke geluiden is het doorbranden van de golf. Dit gebeurt meestal na ongeveer 100.000 kilometer. Controleer, vervang en alles zal weer soepel werken.
4. Katalysatorneutralisatoren vallen uit elkaar. Ze verdragen benzine van slechte kwaliteit of chiptuning slecht en gaan +/- 100 duizend kilometer mee. Het is belangrijk om ze op tijd te vervangen, anders komt er keramisch stof in de cilinders en dat veroorzaakt kerven. Bij tuning is het betrouwbaarder om katalysatoren te verwijderen en altijd goede benzine te tanken.

Daarnaast gaat de lagedrukbrandstofpomp soms stuk, sterft de pomp vaak voortijdig af en vormt zich roet in het spruitstuk en op de kleppen, dat van tijd tot tijd moet worden schoongemaakt.

Maar al het bovenstaande komt niet in elke auto voor, het belangrijkste is om op tijd onderhoud te plegen, niet te besparen en de motor goed te gebruiken. Ververs de olie niet eens in de 15 duizend kilometer, maar 2 keer vaker, giet alleen goede olie, dit alles verhoogt de hulpbron van de motor.

Met goede zorg kan de levensduur van de 3.0 TFSI 200-250 duizend kilometer en meer bedragen.

Tuning motoren 3.0 TFSI

Chip tuning

Deze motor heeft een enorm potentieel en op het “fabrieksijzer” kun je indrukwekkende prestaties neerzetten. Elke 3.0 TFSI (of hij nu 272 of 333 pk levert) kan met een Stage 1 chip op 98-m benzine naar 420-440 pk en 500 Nm koppel worden gebracht. Je kunt ongeveer 20 pk meer krijgen op sportieve benzine.

Een kleine compressorschijf (57,7 mm), koud inlaattraject, grote intercooler, katalysatorloze uitlaat en Stage 2 chip kunnen ongeveer 470 pk leveren op 98-benzine en meer dan 500 pk op sportbenzine. Als je een grotere gasklep en NGK 9-gauge bougies toevoegt, kun je 500 pk en 600 Nm koppel bereiken op 98 benzine en zelfs 540 pk op sportbenzine.

Motorwaardering: 4+