Sinds 2004 hebben Audi-automobilisten een nieuwe lijn dieselmotoren gelanceerd, waaronder de held van het verhaal van vandaag, de Audi 2.7 TDI. Tegen de achtergrond van zijn voorgangers bleek de motor volledig nieuw te zijn, en hij is uitsluitend te vinden op auto’s met vier ringen op de grille.
De motor was de eerste van het merk met een distributieketting en de aandrijfmechanismen bevinden zich aan de achterkant van de krachtbron, met vier kettingen tegelijk, waarvan er één op de oliepomp werkt.
Aanvankelijk werd voor de diesel een Common Rail brandstofsysteem gebruikt. De compressor bevindt zich tussen de cilinders en er is voorzien in een gecontroleerde geometrie via inlaat gemonteerde wervelkleppen.
De Audi 2.7 TDI-motor was in productie van 2004-2009 en werd uitsluitend gebruikt in A4- en A6-sedans. Zijn naaste verwant met een volume van 3.0 liter kreeg een langer leven en werd de basis voor andere zware brandstofmotoren voor auto’s van andere merken van Volkswagen AG concern, met een longitudinale opstelling van de eenheid.
Technische eigenschappen van Audi BPP 2.7 TDI
| Kenmerken | Waarde |
|---|---|
| Exact volume | 2698 cm³ |
| Aandrijfsysteem | Gemeenschappelijke rail |
| Motorvermogen | 180 pk |
| Koppel | 380 Nm |
| Cilinderblok | Gietijzeren V6 |
| Cilinderkop | Aluminium 24v |
| Cilinder diameter | 83 mm |
| zuigerslag | 83,1 mm |
| Compressieverhouding | 17,5 |
| Eigenschappen motor | 2 x DOHC |
| Hydrocompensatoren | Ja |
| Transmissietiming | Ketting |
| Fasor regelaar | Nee |
| Turbocharger | VGT |
| Welke olie gebruiken | 8,2 liter 5W-30 |
| Brandstoftype | Diesel |
| Milieuklasse | Euro 4 |
| Voorbeeld levensduur | 350.000 km |
Algemene betrouwbaarheid
We moeten meteen erkennen dat de motor van Duitse ingenieurs is. Hoog vermogen, goede zuinigheid en vooral betrouwbaarheid. Het aantal problemen was vele malen minder dan bij zescilinder benzinemotoren. De eerste kleine reparaties worden pas na 200.000 kilometer uitgevoerd en grote storingen die te wijten zijn aan de motor zelf zijn bijna onmogelijk. Behalve dat er één nuance is – onderhoud tijdens het gebruik moet kwalitatief en tijdig zijn, en de kosten zijn zeer, zeer ernstig.
Twee-massa vliegwiel
Meestal gaat de diesel 2.7 TDI samen met “mechanica”, wat automatisch zorgt voor de aanwezigheid van een vliegwiel met dubbele massa. In het origineel zijn de kosten meer dan 3 duizend dollar, terwijl het prijskaartje van het analoge gemiddeld ongeveer 1,3 duizend dollar is. De gemiddelde levensduur is ongeveer 200 duizend kilometer, maar bij regelmatig rijden met voortijdige overgang naar een hogere versnelling kan de slijtage versnellen.
Inlaatsysteem
Het spruitstuk biedt de mogelijkheid om de geometrie te regelen dankzij wervelkleppen. Bij onbelaste motor blokkeren ze tot 50% van de luchttoevoer. De assen voor de kleppen zijn gemeenschappelijk en worden aangestuurd door servo’s.
Het mechanisme was niet het meest succesvolle en bij de eerste motoren duurde het niet meer dan een paar jaar voordat er fouten optraden die onder garantie vervangen moesten worden. In de toekomst werd het spruitstuk verfijnd, en meer dan eens, waardoor het probleem gedeeltelijk kon worden opgelost. Enkele van de belangrijkste problemen: slijtage van de stangverbindingen, begrenzers, bussen op de assen, kleven van koolstofafzettingen op de kleppen met daaropvolgend vastlopen, niet de meest betrouwbare servoaandrijvingen.
Asstangen worden apart verkocht, en er zijn zowel originele exemplaren als analogen beschikbaar, en in het laatste geval worden in de reparatieset kleppen gepresenteerd. Bij servoproblemen is stofvervuiling de meest voorkomende oorzaak. Ze zullen moeten worden gedemonteerd om de microschakelingen schoon te maken, en er zal zeer voorzichtig te werk moeten worden gegaan.
De kosten van het originele spruitstuk zijn ongeveer 700 dollar, en analogen kosten ongeveer 250 dollar. In de uitverkoop kun je ook servoaandrijvingen vinden, de kosten daarvan zijn ongeveer 180 dollar.
In sommige gevallen geven autobezitters er de voorkeur aan om de kleppen gewoon te verwijderen en het elektronische blok vervolgens opnieuw te flashen.
Gasklepregeling
De gasklep in het inlaatsysteem is kenmerkend voor de meeste dieselmotoren. Hiermee kun je de werking van de krachtbron optimaliseren bij het stoppen en bij het terugvoeren van uitlaatgassen in het systeem. Kleptandwielen zijn gemaakt van kunststof, dus ze slijten vrij snel. Ze worden vervangen door analoge metalen onderdelen, die veel betrouwbaarder en duurzamer zijn.
Turbine
De compressor die voor de motor wordt gebruikt, wordt gekenmerkt door een uitstekende betrouwbaarheid, ongeacht of de unit een product van Garrett of BorgWarner is. Gemiddeld kan de turbocompressor, zonder frequente extreme standen, 300 duizend kilometer en zelfs meer rijden.
EGR-klep
De elementen van het EGR-systeem van de V-motor bevinden zich in de cilinderkop. De klep wordt bediend door een vacuümaandrijving. De klep regelt de directe toevoer van uitlaatgassen naar de EGR of de omleiding ervan naar de radiator.
Gemiddeld overleeft het systeem tot 200 duizend kilometer, soms meer. Daarna kunnen er koelingslekken ontstaan, vooral gevaarlijk als er antivries in de turbine terechtkomt, waardoor deze buiten werking raakt. Om dergelijke problemen uit te sluiten, raden experts aan om EGR van tevoren te verwijderen en een plug te plaatsen.
Soms ontstaan er scheurtjes in de pijpleidingen, waarna een karakteristieke uitlaatgeur in de onderkuip verschijnt. De klep zelf kan soms vastlopen met de uitgifte van de bijbehorende fout. Vandaag de dag is een aanzienlijk deel van de Audi sedans met een 2.7 TDI motor in principe al verstoken van het EGR-systeem, waardoor mogelijke problemen met de betrouwbaarheid ervan bij auto’s met een aanzienlijke kilometerstand kunnen worden uitgesloten. Meesters hebben geleerd hoe ze het systeem betrouwbaar kunnen blokkeren, inclusief het updaten van de software.
Warmtewisselaar
De aanwezigheid van een warmtewisselaar is noodzakelijk voor de voorkoeling van motorolie voordat deze het filter ingaat. Bij een kilometerstand van ongeveer 200 duizend kilometer beginnen de pakkingen erop te scheuren en ontstaat er olielekkage door de toevoeging van antivries. De warmtewisselaar zelf bevindt zich in de nok van de motor, maar na verloop van tijd is het volume vloeistof zo groot dat het olie-antivriesmengsel langs het lichaam van de motor begint te stromen.
Het probleem kan worden verholpen door alle afdichtingen te vervangen. Voor een set moet je ongeveer $ 40 betalen, en het meest arbeidsintensieve zal het proces zijn om het blok vrij te maken van olievervuiling.
Jets
De leverancier van piëzo-elektrische straalbuizen is het beroemde Duitse bedrijf Bosch. Ze werken goed en zelfs op niet de meest kwalitatieve Russische dieselbrandstof kunnen ze tot 250 duizend kilometer meegaan. Maar alleen ze zijn niet aangepast aan reparatie van het woord “helemaal niet”, als er een storing optreedt, moet je onmiddellijk een nieuwe gaan kopen. Dit geldt in de eerste plaats voor gevallen van piëzokristalslijtage, die niet kan worden vermeden door natuurlijke oorzaken.
De risico’s van voortijdige slijtage van verstuivers zijn niet uitgesloten. Dit uit zich in storingen aan de verstuivers en een verhoogde dieselvraag bij de retour. De eerste storing manifesteert zich in de vorm van meer rook tijdens de werking van de motor, en in het tweede geval heeft het gebrek aan brandstof invloed op de problemen met het starten van de motor. Een ander teken van de noodzaak om aandacht te besteden aan de toestand van piëzo-injectoren is de aanwezigheid van karakteristieke trillingen wanneer de motor stationair draait. Af en toe, wanneer verstuivers van meerdere verstuivers tegelijk worden gedragen, begint de brandstof direct in de cilinders te druppelen, waardoor een hydroslag ontstaat met alle gevolgen van dien.
De kosten van verstuivers bedragen ongeveer 400 dollar, en hun aankoop in de merkverpakking van het merk verhoogt de prijs onmiddellijk, minstens twee keer zo duur. De injectoren zelf kunnen eenvoudig op conditie worden gecontroleerd met standaard diagnoseapparatuur. De meest objectieve resultaten kunnen worden verkregen door de injectoren op een dieselstandaard te controleren. Als gebruikte injectoren worden gekocht, moeten ze ook op de testbank worden getest voordat ze worden geïnstalleerd. Alle te installeren injectoren, ook de nieuwe, originele, moeten worden voorgeschreven. Hiervoor worden hun persoonlijke codes in het elektronische systeem ingevoerd met behulp van de juiste software. Alle oude instellingen worden op dit punt gereset. Het negeren van deze vereiste zal leiden tot het optreden van detonatie in de cilinders na een paar honderd kilometer afleggen.
Het brandstofinjectiesysteem
Het belangrijkste onderdeel van het brandstofsysteem van dieselauto’s is de brandstofinjector. In dit geval is dat het model CP1H3 van het bedrijf Bosch, dat betrouwbaar is en goed bestand tegen brandstof van een mindere kwaliteit. Zijn pluspunt is ook dat hij goed kan worden gerepareerd. Versleten brandstofinjectoren met een kilometerstand van meer dan 300 duizend kilometer bij lage temperaturen kunnen brandstof lekken. De lekken verschijnen onder de plunjerkap. Er zijn reparatiesets te koop met afdichtingen die vervangen moeten worden. Gevallen van problemen met pompen zijn geïsoleerd.
De pompaandrijving werkt via een tandriem, die een levensduur heeft tot 250 duizend kilometer. Een breuk ervan is niet schadelijk voor de motor, maar door een gebrek aan brandstoftoevoer kan de motor niet starten.
Regulatiekleppen
Het brandstofsysteem van de motor voorziet in de aanwezigheid van een paar regelkleppen. Direct op de brandstofinjector bevindt zich klep N290, die verantwoordelijk is voor de brandstofdosering, en op de brandstofklep bevindt zich klep N276. Er wordt geen aanspraak gemaakt op de betrouwbaarheid van beide, ze kunnen tot 300 duizend kilometer meegaan. Slijtage van de doseerklep kan instabiliteit van het toerental bij stationair toerental, een daling van het motorvermogen en fouten met onvoldoende druk in het systeem veroorzaken. Een kapotte klep op de oprit zorgt ervoor dat de motor niet kan starten door onvoldoende brandstofdruk. Problemen met de regelklep kunnen ook tot uiting komen doordat de motor stopt wanneer het gaspedaal wordt losgelaten.
In zeldzame gevallen ontstaan er brandstoflekken onder de klep, de brandstof zal zich ophopen in de mof en in de retour stromen. Tegelijkertijd geeft de elektronica een lage druk aan. In dit geval is de toestand van de brandstofklep het probleem en moet deze worden vervangen.
De begrenzingsklep op de retour vereist aandacht. Hierin worden de brandstofretourleidingen geleid die verder de brandstoftank inlopen. Voor een volledige werking van het brandstofretoursysteem moet een stabiele druk van 10 bar worden gehandhaafd. Als de klep defect raakt en de druk niet kan worden gehandhaafd, beginnen problemen met de motorprestaties, onvoldoende druk leidt tot activering van de noodmodus, onder belasting daalt het vermogen sterk, er zijn problemen met het starten van de motor. De klep wordt niet apart verkocht, maar moet worden gekocht in een set met retourleidingen en kost ongeveer 240 dollar.
De distributieketting
De aandrijving van de distributieketting bevindt zich aan de achterkant van de motor. De toestand van de kettingen wordt gecontroleerd met diagnoseapparatuur. Over het algemeen zijn ze betrouwbaar en kunnen ze tot 300 duizend kilometer meegaan. De controle wordt uitgevoerd aan de hand van de waarde van de afwijking van de positie van de “werkvlakken van de nokken” ten opzichte van de basiswaarden. In eerste instantie zijn ze respectievelijk 680,4 ° en 610,4 °. Bij afwijkingen binnen 3-4° is er een door mensen te onderscheiden geluid, en bij toenemende afwijkingen tot 6° en meer is het nodig om de ketting te vervangen, omdat de slijtage kritieke waarden nadert.
In sommige gevallen treedt lawaai op zelfs als er geen significante slijtage is. De oorzaak van het probleem is meestal de hydraulische spanner die vast begint te lopen en de remklauwen die meer dan de toegestane waarden versleten zijn. Het proces van het vervangen van de riemen is arbeidsintensief en kan alleen worden uitgevoerd in de omstandigheden van een volwaardige werkplaats, het zal nodig zijn om de auto op een lift te zetten, waarna de motor samen met de bak wordt neergelaten en hun ontkoppeling wordt uitgevoerd. Pas daarna is het mogelijk om te beginnen met het demonteren van de oude kettingen. Het enige pluspunt is dat de motor zich in een zodanige positie bevindt dat het erg handig is om onderhoud te plegen, dus het is aan te raden om het vervangen van de distributiekettingen en andere routinewerkzaamheden, bijvoorbeeld het vervangen van pakkingen onder de kleppendeksels, spruitstukken enzovoort, op elkaar af te stemmen.